Pagar por evadir el pico y placa: ¿habrá descontento en Bogotá?
Desde enero de 2020 regirá un decreto para que los bogotanos puedan evadir el pico y placa y, según Claudia López, lo recaudado servirá para mejorar el transporte público. Sin embargo, la decisión no está acompañada de una política integral de reducción de emisiones.
Daniel Páez*/Razón Pública
El decreto de Peñalosa
El pasado 30 de octubre, Enrique Peñalosa firmó un decreto que permite a los dueños de vehículos particulares eximirse del pico y placa pagando $4 millones anuales o $2’066.000 semestrales. La alcaldesa electa de Bogotá, Claudia López, apoyó la decisión y aseguró que los recursos recaudados serán para mejorar el servicio público de transporte. La medida empezará a regir en enero de 2020.
En contexto: ¿Le incomoda el pico y placa en Bogotá? Con $4 millones podrá evitarlo
Desde un punto de vista técnico, lo deseable hubiese sido adoptar una política integral de reducción de emisiones y, a partir de un análisis estratégico, entender cómo este pago por no tener pico y placa contribuiría a ese objetivo. Pero la administración hizo todo lo contrario y basó su decisión en una simple encuesta de preferencias de pago, que no cumple con las mínimas condiciones técnicas para fijar el valor apropiado a pagar.
¿Equidad o segregación económica?
Es claro que la posibilidad de evadir el pico y placa solo estará disponible para las personas de altos ingresos. Recordemos que el salario promedio mensual de una familia en Colombia es de 2,2 salarios mínimos.
Los defensores de la medida tienen a su favor los números de beneficio financiero y argumentan la oportunidad de fomentar la equidad. Ellos ven claramente una forma justa para recaudar nuevos recursos para los más necesitados. Pero los contradictores consideran que la medida beneficia a unos pocos, agrava la segregación económica y su éxito depende de la adopción de controles apropiados y sistemas para evitar el fraude.
Sistemas de transporte: un termómetro social
Una razón más profunda para pensar mejor esta decisión son las posibles consecuencias sociales en países como Colombia o Chile, donde la desigualdad y la falta de movilidad social son las peores del mundo. No es una buena idea adoptar medidas de ese tipo a partir de cifras frías y dudosas: esta fue la lección que nos dejaron las movilizaciones en Chile. Allí todo comenzó por un aumento del 3 % en el pasaje del metro. Los estudiantes se negaron a pagarlo, saltaron los torniquetes y la reacción de la policía causó un descontento general.
Veinticuatro horas antes, el presidente Piñera había dicho que “Chile es el oasis económico y social de Latinoamérica”. Hoy, ese país vive una crisis de gobernabilidad, con marchas que han logrado convocar alrededor de 1,2 millones de personas solo en Santiago. Aunque el presidente Piñera ya retiró el aumento del pasaje, cambió a ocho de sus ministros y aumentó las pensiones, no se ve una solución definitiva. Hoy los manifestantes piden un cambio de gobierno y una nueva Constitución.
Pero el caso de Chile no es el primero ni será el último donde una medida de transporte detona la bomba social. Basta recordar las protestas que comenzaron en Francia en octubre de 2018, cuando el gobierno de Macron decidió subir los precios de la gasolina y el diésel. En ambos casos, el descontento social no ha sido resuelto, aunque los gobernantes han retirado la medida que causó la explosión. Estas dos situaciones muestran que las medidas de transporte pueden ser la gota que rebasa el vaso, porque estos sistemas de movilidad interactúan con toda la población, independientemente de su situación económica o social.
¿Primero las finanzas o el desarrollo social?
Aunque Chile es el país con el ingreso per cápita más alto de Centro y Suramérica, de acuerdo con su Instituto Nacional de Estadística casi un tercio de su fuerza laboral trabaja en la informalidad o en labores como el servicio doméstico, donde no tienen prestaciones sociales.
Por otro lado, los pocos que tienen trabajo formal tienen contratos a corto plazo con sistemas parecidos a las cooperativas de trabajo de Colombia. El empleo de las mujeres y los jóvenes es de los peores entre los países desarrollados y se percibe una marcada discriminación laboral hacia las mujeres cabeza de familia.
Colombia ha seguido un camino de desarrollo económico muy similar al de Chile, particularmente en el sistema de transporte. Al igual que Transantiago, en Colombia MIO y Transmilenio son operados por empresas privadas. Nuestras carreteras principales son concesiones. Además, la determinación de las tarifas por uso de la infraestructura —como peajes y pasajes de bus— son afectadas por contratos y modelos económicos con alta dependencia de compromisos adquiridos con el sector privado. Bogotá ha ido más lejos que Santiago, y la construcción y operación del metro serán por concesión en manos de entidades privadas.
Es innegable que, desde un punto de vista financiero, el desarrollo de los servicios y la infraestructura con participación privada tienen beneficios significativos. Si no fuera así, Chile no estaría hoy en un nivel de desarrollo tan alto. Pero ¿a qué costo social se ha llegado a este punto?
Los números a la mano y los indicadores sociales al corazón
Es claro que los que apoyan la reciente decisión del alcalde Peñalosa son aquellos que tienen con qué pagarla, que son una minoría. Según la misma Secretaría de Movilidad, menos del 5 % de los bogotanos.
Aunque los números cuadran para este cobro por pico y placa, hoy todas las medidas en el sistema de transporte de un país se deben tomar mirando los modelos financieros a la par con los indicadores sociales. Ya sabemos que en febrero suele haber protestas y descontento social, debido al retorno laboral de cada año y la congestión que produce en un sistema de transporte ya de por sí al límite de su capacidad.
De pronto es mejor que la nueva administración reconozca la complejidad social de Colombia antes de saltar a aplicar esta y otras medidas. Es un hecho que sobran las razones para protestar y demostrar el descontento social.
* Investigador asociado de la Universidad de Melbourne, Australia, y analista de Razón Pública.
El decreto de Peñalosa
El pasado 30 de octubre, Enrique Peñalosa firmó un decreto que permite a los dueños de vehículos particulares eximirse del pico y placa pagando $4 millones anuales o $2’066.000 semestrales. La alcaldesa electa de Bogotá, Claudia López, apoyó la decisión y aseguró que los recursos recaudados serán para mejorar el servicio público de transporte. La medida empezará a regir en enero de 2020.
En contexto: ¿Le incomoda el pico y placa en Bogotá? Con $4 millones podrá evitarlo
Desde un punto de vista técnico, lo deseable hubiese sido adoptar una política integral de reducción de emisiones y, a partir de un análisis estratégico, entender cómo este pago por no tener pico y placa contribuiría a ese objetivo. Pero la administración hizo todo lo contrario y basó su decisión en una simple encuesta de preferencias de pago, que no cumple con las mínimas condiciones técnicas para fijar el valor apropiado a pagar.
¿Equidad o segregación económica?
Es claro que la posibilidad de evadir el pico y placa solo estará disponible para las personas de altos ingresos. Recordemos que el salario promedio mensual de una familia en Colombia es de 2,2 salarios mínimos.
Los defensores de la medida tienen a su favor los números de beneficio financiero y argumentan la oportunidad de fomentar la equidad. Ellos ven claramente una forma justa para recaudar nuevos recursos para los más necesitados. Pero los contradictores consideran que la medida beneficia a unos pocos, agrava la segregación económica y su éxito depende de la adopción de controles apropiados y sistemas para evitar el fraude.
Sistemas de transporte: un termómetro social
Una razón más profunda para pensar mejor esta decisión son las posibles consecuencias sociales en países como Colombia o Chile, donde la desigualdad y la falta de movilidad social son las peores del mundo. No es una buena idea adoptar medidas de ese tipo a partir de cifras frías y dudosas: esta fue la lección que nos dejaron las movilizaciones en Chile. Allí todo comenzó por un aumento del 3 % en el pasaje del metro. Los estudiantes se negaron a pagarlo, saltaron los torniquetes y la reacción de la policía causó un descontento general.
Veinticuatro horas antes, el presidente Piñera había dicho que “Chile es el oasis económico y social de Latinoamérica”. Hoy, ese país vive una crisis de gobernabilidad, con marchas que han logrado convocar alrededor de 1,2 millones de personas solo en Santiago. Aunque el presidente Piñera ya retiró el aumento del pasaje, cambió a ocho de sus ministros y aumentó las pensiones, no se ve una solución definitiva. Hoy los manifestantes piden un cambio de gobierno y una nueva Constitución.
Pero el caso de Chile no es el primero ni será el último donde una medida de transporte detona la bomba social. Basta recordar las protestas que comenzaron en Francia en octubre de 2018, cuando el gobierno de Macron decidió subir los precios de la gasolina y el diésel. En ambos casos, el descontento social no ha sido resuelto, aunque los gobernantes han retirado la medida que causó la explosión. Estas dos situaciones muestran que las medidas de transporte pueden ser la gota que rebasa el vaso, porque estos sistemas de movilidad interactúan con toda la población, independientemente de su situación económica o social.
¿Primero las finanzas o el desarrollo social?
Aunque Chile es el país con el ingreso per cápita más alto de Centro y Suramérica, de acuerdo con su Instituto Nacional de Estadística casi un tercio de su fuerza laboral trabaja en la informalidad o en labores como el servicio doméstico, donde no tienen prestaciones sociales.
Por otro lado, los pocos que tienen trabajo formal tienen contratos a corto plazo con sistemas parecidos a las cooperativas de trabajo de Colombia. El empleo de las mujeres y los jóvenes es de los peores entre los países desarrollados y se percibe una marcada discriminación laboral hacia las mujeres cabeza de familia.
Colombia ha seguido un camino de desarrollo económico muy similar al de Chile, particularmente en el sistema de transporte. Al igual que Transantiago, en Colombia MIO y Transmilenio son operados por empresas privadas. Nuestras carreteras principales son concesiones. Además, la determinación de las tarifas por uso de la infraestructura —como peajes y pasajes de bus— son afectadas por contratos y modelos económicos con alta dependencia de compromisos adquiridos con el sector privado. Bogotá ha ido más lejos que Santiago, y la construcción y operación del metro serán por concesión en manos de entidades privadas.
Es innegable que, desde un punto de vista financiero, el desarrollo de los servicios y la infraestructura con participación privada tienen beneficios significativos. Si no fuera así, Chile no estaría hoy en un nivel de desarrollo tan alto. Pero ¿a qué costo social se ha llegado a este punto?
Los números a la mano y los indicadores sociales al corazón
Es claro que los que apoyan la reciente decisión del alcalde Peñalosa son aquellos que tienen con qué pagarla, que son una minoría. Según la misma Secretaría de Movilidad, menos del 5 % de los bogotanos.
Aunque los números cuadran para este cobro por pico y placa, hoy todas las medidas en el sistema de transporte de un país se deben tomar mirando los modelos financieros a la par con los indicadores sociales. Ya sabemos que en febrero suele haber protestas y descontento social, debido al retorno laboral de cada año y la congestión que produce en un sistema de transporte ya de por sí al límite de su capacidad.
De pronto es mejor que la nueva administración reconozca la complejidad social de Colombia antes de saltar a aplicar esta y otras medidas. Es un hecho que sobran las razones para protestar y demostrar el descontento social.
* Investigador asociado de la Universidad de Melbourne, Australia, y analista de Razón Pública.