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9 Feb 2022 - 6:53 p. m.

Pico y placa en Bogotá: ¿seguimos en las mismas?

Una medida que llegó para quedarse. Sus impactos económicos y sociales abren el debate. Expertos de los Andes opinan.

Ana María Forero Pérez*

El pico y placa es una medida que desde hace más de 20 años se utiliza para gestionar el tráfico de Bogotá.
El pico y placa es una medida que desde hace más de 20 años se utiliza para gestionar el tráfico de Bogotá.
Foto: Óscar Pérez

“No hay nada más permanente que una medida temporal”, dice Luis Ángel Guzmán, doctor en Sistemas de Ingeniería Civil, Planificación Urbana y de Transporte.

No sorprende que después de 20 años las calles sigan congestionadas. Según el portal ‘Bogotá cómo vamos’ en 2019 circulaban cerca de 2′400.000 vehículos en la capital: de esos 50 % automóviles; 20 % motocicletas; 14 % camionetas y 5 % transporte de servicio público. “Si se mantiene el ritmo de crecimiento del parque automotor de Bogotá, a 2025 existirán 3′083.046 vehículos motorizados en la ciudad”, predice el artículo.

Para contrarrestar los efectos que causan los automotores en la movilidad, en 1998 fue creada una medida de contingencia denominada Pico y Placa, que surgió como alternativa temporal para ayudar a regular el tráfico bogotano durante la obra con mayor impacto del momento: la construcción de vías de Transmilenio.

“Colombia es el país del mundo en el que más restricción vehicular hay, basado en el modelo de Pico y Placa. No creo que haya otro país del mundo con una medida tan restrictiva como esta”, explica Eduardo Behrentz, doctor en Ciencias e Ingeniería Ambiental de la Universidad de California, pues dicha restricción coarta la libertad de los ciudadanos para desplazarse en  cualquier momento del día.

Países como Costa Rica, México Venezuela, Ecuador, entre otros, también han aplicado medidas similares, muy diferentes a la implementada en Bogotá. Por ejemplo: no se permite el uso del carro un sábado en el mes; en otros casos se prohíbe el flujo de vehículos pesados en franjas horarias que oscilan entre dos y cuatro horas; y en otros más, existen mecanismos para multar a quienes transitan perímetros definidos en horarios específicos. Pero en Bogotá es mucho más restrictiva: dos o tres días a la semana sin hacer uso del carro.

”Es posible que las personas que solo tenían un carro y se bandeaban en los horarios en los que sí se podía circular se vean obligados a buscar alternativas, una de esas incluiría si tenía un carro de gasolina, buscarán uno híbrido y que no tenga restricción. Entonces es posible que haya movimiento en el sector automotriz porque la evaluación de esas políticas puede ser estática”, recalca Marc Hoffstetter, Ph. D. en Economía de la Universidad Johns Hopkins.

Aunque la medida pretende impactar de manera significativa en la disminución de los altos índices de contaminación y al mismo tiempo en la descongestión vehicular, existen otros aspectos que agravan la situación de movilidad en la ciudad: “El Pico y Placa solo resuelve el síntoma, no el problema, pues no ataca el tema de infraestructura, la falta de cultura en las vías o la descoordinación de los semáforos”, señala Behrentz, quien además ha realizado sus investigaciones en temas de movilidad.

En enero de 2022 la Secretaría de Movilidad de Bogotá decretó el nuevo modelo de Pico y Placa: el horario de restricción para vehículos particulares de lunes a viernes es de 6 de la mañana hasta las 9 de la noche, de acuerdo con el último número de la placa.

El reporte anual de INRIX, compañía especializada en análisis de transporte a nivel mundial, muestra que Bogotá ocupa el octavo puesto a nivel global entre las ciudades más congestionadas del mundo. Pero más allá del trancón, los académicos coinciden en que se debe analizar el costo-beneficio de las acciones relacionadas con movilidad, pues actualmente el Pico y Placa representa un alto costo para la ciudad. “No hay estudios serios de costo-beneficio, el gobierno o el congreso deberían involucrarse en el tema y quitarles la responsabilidad a los gobiernos locales”, dice Behrentz, vicerrector Administrativo y Financiero de la Universidad de los Andes.

En la ciudad se hacen alrededor de 13′500.000 de viajes, de los cuales 14,9 % son en carro, muestra el estudio  “COVID-19, activity and mobility patterns in Bogotá. Are we ready for a ‘15-minute city’?” realizado en 2021. En línea con la investigación, el ingeniero Luis Ángel Guzmán indica que “60 % de los viajes que se hacen en carro son de menos de 5 kilometros”.

La movilidad y la economía

75 % de los comerciantes dijeron que sus actividades se han visto seriamente afectadas por las nuevas reglas de juego del Pico y Placa, impuestas por el actual Gobierno distrital; y 69 % no están de acuerdo con la medida, explicó Juan Esteban Orrego, presidente de Fenalco, en entrevista con Blu radio. La disminución del número de clientes, el reagendamiento de citas con clientes y/o proveedores y los retrasos del personal de trabajo para arrancar la jornada son solo algunas de las consecuencias que ponen en aprietos a los diferentes sectores de la economía. Se estima que las ventas han bajado cerca de un 20 % en lo que lleva el 2022, señala la noticia.

Por otra parte, Marc Hofstetter, en su columna Derecho al trancón de El Espectador, hizo énfasis en los impactos negativos en la actividad económica del Pico y Placa regional (que controla la circulación de vehículos particulares en las vías de acceso a Bogotá los días festivos). Según el economista, no hay buenas alternativas de transporte público que suplan las necesidades de las personas y si bien las actividades familiares, por ejemplo, eran un estímulo para la economía regional, las sociales dejan de tener relevancia.

Incentivos perversos vs Incentivos buenos

Los expertos aseguran que, aunque no están del todo de acuerdo con prohibir la movilidad, hay maneras correctas de promoverla. En ciudades como Londres, Milán, Estocolmo, Singapur y Nueva York, por ejemplo, ya existen mecanismos para regular el tráfico y la contaminación. “Revisé en estos días la tarifa para entrar al centro de Londres en carro y la cifra equivale a unos 80 mil pesos colombianos —cuenta Hofstetter— y una vez pasa cierto umbral le llega la cuenta. No estoy sugiriendo que esa sea la tarifa para Bogotá, pero lo que quiero decir es que en lugar de prohibirle a todo el mundo moverse en ciertos horarios con ciertas placas, lo que se podría hacer es cobrarles a todos por entrar a ciertas partes de la ciudad y en ciertos horarios”.

En Bogotá existe la opción del Pico y Placa solidario, un primer paso de cobro por congestión en la ciudad que se podría encaminar hacia una reglamentación que busca promover y no restringir. Para el profesor de Ingeniería Civil y miembro del Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la Universidad de los Andes, Luis Ángel Guzmán, este es un primer avance para empezar a ver la medida desde una perspectiva diferente. No obstante, solo el cobro por congestión no es suficiente. Si el Pico y Placa actualmente se enfoca en el uso de automóviles, se están dejando de lado otros medios de transporte que se ajustan económicamente a muchas familias, pero son también un problema enorme para las ciudades, pues contaminan proporcionalmente o más que un carro y ponen más decesos en el país. Estas son las motocicletas con más de un millón y medio de ellas rodando por las calles capitalinas.

¿Cómo promover la movilidad sin restringirla?

• Cobrar por congestión o implementar peajes urbanos

• Compartir el carro para realizar desplazamientos 

• Optimizar el uso de los espacios viales

• Mejorar infraestructura 

• Mejoras en el transporte público 

• Analizar costo vs. beneficio 

• Involucrar gobierno y no dejar la responsabilidad solo en los gobiernos locales

Crecer en temas de movilidad es una responsabilidad de todos, estudios han comprobado que restringir el uso del carro e implementar prohibiciones genera un costo muy alto para las ciudades. Hay quienes aseguran que “si uno cobra, habrá personas que no les importa pagar y habrá otros que digan ‘olvídelo, prefiero pagar transporte público’”, expresa Hofstetter.

En contraste, según Eduardo Behrentz, “les toca usar el transporte público, no lo prefieren”. Y así sigue abierto el debate y el círculo vicioso en el que los cobros por congestión han pasado ya tres veces por el Congreso y después de más de veinte años parece que seguimos en las mismas.

Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.

*Universidad de los Andes.

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