Proyecto metro: hay plata, pero...

Luego de 60 años de iniciativas, estudios y promesas, al proyecto de la primera línea del metro de Bogotá hoy le pueden faltar estudios, pero en el papel tiene los recursos asegurados. A pesar de los anuncios de demandas, de las críticas y de una investigación fiscal por descartar los estudios del subterráneo, el alcalde Enrique Peñalosa logró que la Nación le firmara un “cheque con fondos” para la obra. El hecho no sólo demuestra la relación del alcalde con el presidente Juan Manuel Santos, sino que es una carta que se puede jugar en su intento por contrarrestar la revocatoria, que el Consejo Electoral (CNE) tiene hace meses en el congelador.

La antesala a la expedición del título valor fue el 25 de septiembre, cuando se anunció el Conpes que declaró el metro como proyecto de importancia estratégica nacional. Si bien era un paso clave, faltaban dos trámites para que el cheque quedara endosado: por un lado, que el Concejo aprobara las vigencias futuras del Distrito para la obra, y por el otro, que el Ministerio de Hacienda firmara el convenio de cofinanciación, que garantizaba el apoyo de la Nación. El cabildo cumplió el pasado 25 de octubre. El Gobierno hizo lo propio el pasado jueves, casi al filo de entrar en vigor la Ley de Garantías. Con esto la administración aseguró algo clave para abrir la licitación: la plata.

En este punto hay que hacer una claridad. El convenio de cofinanciación y las vigencias futuras no significan que los $13 billones que cuesta la primera línea del metro estén en una cuenta. Los recursos se deben tramitar a través de un crédito bancario y dichos documentos acreditan que la ciudad tiene cómo pagar el préstamo.

Acá Ómar Oróstegui, director de Bogotá Cómo Vamos, hace un llamado de atención. Si bien destaca que nunca se había avanzado tanto y por primera vez hay voluntad política para sacar adelante la obra, advierte que es momento de fijarse en los detalles. “Hay que mirar quién va a prestar el dinero y a qué tasa de interés, porque será un préstamo a 30 años”, resalta.

Pese a las críticas, que señalan que el Gobierno se está comprometiendo con un proyecto que no tiene estudios completos, lo cierto es que el metro llegó a una instancia a la que no lo había llevado ninguna administración. Lo más cerca fue en 2015, cuando el presidente Santos le entregó un cheque simbólico al exalcalde Gustavo Petro, en un acto mediático del que sólo quedó la foto. Por eso, que exista en el papel un documento que compromete recursos de la Nación por 30 años es un avance significativo.

“Por primera vez son una realidad los recursos para el metro. El convenio es un título valor que no podrán desconocer los próximos gobiernos. El convenio es un contrato que es ley para las partes”, señala la concejal María Victoria Vargas (Partido Liberal).

Hoy la administración celebra y dice que “el metro no tiene reversa. Esta es la obra más gigantesca en la historia del país. Este convenio amarra los recursos y no permite que se modifiquen en el futuro. Este proyecto para la nueva Bogotá no sólo transformará la movilidad, sino que será símbolo de autoestima”, resaltó el alcalde Peñalosa.

Demanda

Pese a la celebración, al Distrito le falta sortear un obstáculo en los tribunales para poner la primera piedra de la obra. Los que se oponen al metro elevado anunciaron una batalla legal para demostrar que este avance es producto de una serie de ilegalidades. Por eso, elaboran una demanda para que un juez defina el futuro de la obra.

Una de las promotoras es la concejal Xinia Navarro (Polo Democrático), quien busca que se declare la nulidad del acuerdo del Concejo, que aprobó las vigencias futuras para el metro, al considerar que se hizo sin cumplir los requisitos legales. Pedirá la suspensión de cualquier trámite alrededor del proyecto para evitar un daño irreparable a la ciudad. “La idea es que el acuerdo tenga efecto hasta que exista un pronunciamiento de fondo sobre su legalidad”, indica.

Son varios los argumentos con los que pretende demostrar que el Distrito incumplió requisitos y que los documentos que respaldan el financiamiento se expidieron sobre una aparente irregularidad. Por ejemplo, alerta que el proyecto no está acorde con el Plan de Ordenamiento Territorial ni con el Plan Maestro de Movilidad; que el Conpes se firmó sin contar con estudios de factibilidad; que se desconocieron los requisitos para la declaración de importancia estratégica del proyecto, y que el Confis no verificó las condiciones para las vigencias futuras ordinarias.

“Con los equipos jurídicos de 11 concejales estamos armando la demanda. Aspiro a que la semana entrante podamos tener luz verde para presentarla, ya que es un trámite que se demora. Esto lo llevaremos con paciencia. Ya le hicimos un llamado al presidente Santos diciéndole cuáles eran los errores y que no tenía sentido un afán de estos para una ilegalidad como la que se está cometiendo”, dijo Navarro.

Los reproches de los concejales encuentran eco en algunos expertos en movilidad. Por ejemplo, Fernando Rey, exgerente de Transmilenio, llama la atención sobre el alcance del convenio de cofinanciación cuando el metro no ha completado sus estudios. “No son ganas de molestar, pero no conocemos los diseños de las estaciones, ni de las subestaciones de tracción, ni el alcance del material rodante, que si se pide hoy tardaría tres años en llegar. Tampoco se conocen los diseños geotécnicos. Es un compromiso sobre un valor que no está definido y así no se podría abrir una licitación”.

Para Fernando Rojas, por su parte, es importante que se revise en detalle la información del proyecto, para no poner en riesgo el futuro de las finanzas de la ciudad. “Hay dudas. No se conocen estudios de detalle, por lo que no sabemos finalmente cuánto va a valer la obra. No tenemos idea si los recursos aprobados alcanzarán. Hay una evaluación del BID sobre los costos del metro elevado y el subterráneo, que no han respondido ni el Distrito ni la Nación”.

A pesar de esto, para la administración todo lo relacionado con el proyecto se ha hecho conforme a la norma y por eso dicen que es poco probable que se dé una suspensión del proyecto. No obstante, reconocen que de darse el escenario al que quieren llegar los concejales que se oponen al metro elevado, sería un duro golpe para la ciudad, pues frenaría y aplazaría una vez más un sueño que, según ellos, está sobre rieles.

Para los cabildantes que promoverán el proceso judicial, el argumento del Distrito es menor frente al riesgo que representa montar a la ciudad en un proyecto que podría salir más costoso. Por eso dicen que obligar a que se aplace la obra un poco más, es un costo político que están dispuestos a asumir a cambio de que la ciudad tenga la mejor obra.

Por ahora, en la historia del transporte de la ciudad y, en especial del proyecto del metro, la ciudad ha dado un paso más. ¿Qué viene? La administración realizará los procedimientos necesarios para abrir la licitación e iniciar de lleno las obras en 2019. Por el otro, los jueces tendrán la tarea de estudiar la demanda contra el proyecto. Si la justicia respalda el trabajo de la administración, en 2024 estará operando el metro elevado. De lo contrario, el proyecto se aplazará una vez más.

La evolución del transporte público colectivo en Bogotá

Luego de 60 años de iniciativas, estudios y promesas, al proyecto de la primera línea del metro de Bogotá hoy le pueden faltar estudios, pero en el papel tiene los recursos asegurados. A pesar de los anuncios de demandas, de las críticas y de una investigación fiscal por descartar los estudios del subterráneo, el alcalde Enrique Peñalosa logró que la Nación le firmara un “cheque con fondos” para la obra. El hecho no sólo demuestra la relación del alcalde con el presidente Juan Manuel Santos, sino que es una carta que se puede jugar en su intento por contrarrestar la revocatoria, que el Consejo Electoral (CNE) tiene hace meses en el congelador.

La antesala a la expedición del título valor fue el 25 de septiembre, cuando se anunció el Conpes que declaró el metro como proyecto de importancia estratégica nacional. Si bien era un paso clave, faltaban dos trámites para que el cheque quedara endosado: por un lado, que el Concejo aprobara las vigencias futuras del Distrito para la obra, y por el otro, que el Ministerio de Hacienda firmara el convenio de cofinanciación, que garantizaba el apoyo de la Nación. El cabildo cumplió el pasado 25 de octubre. El Gobierno hizo lo propio el pasado jueves, casi al filo de entrar en vigor la Ley de Garantías. Con esto la administración aseguró algo clave para abrir la licitación: la plata.

En este punto hay que hacer una claridad. El convenio de cofinanciación y las vigencias futuras no significan que los $13 billones que cuesta la primera línea del metro estén en una cuenta. Los recursos se deben tramitar a través de un crédito bancario y dichos documentos acreditan que la ciudad tiene cómo pagar el préstamo.

Acá Ómar Oróstegui, director de Bogotá Cómo Vamos, hace un llamado de atención. Si bien destaca que nunca se había avanzado tanto y por primera vez hay voluntad política para sacar adelante la obra, advierte que es momento de fijarse en los detalles. “Hay que mirar quién va a prestar el dinero y a qué tasa de interés, porque será un préstamo a 30 años”, resalta.

Pese a las críticas, que señalan que el Gobierno se está comprometiendo con un proyecto que no tiene estudios completos, lo cierto es que el metro llegó a una instancia a la que no lo había llevado ninguna administración. Lo más cerca fue en 2015, cuando el presidente Santos le entregó un cheque simbólico al exalcalde Gustavo Petro, en un acto mediático del que sólo quedó la foto. Por eso, que exista en el papel un documento que compromete recursos de la Nación por 30 años es un avance significativo.

“Por primera vez son una realidad los recursos para el metro. El convenio es un título valor que no podrán desconocer los próximos gobiernos. El convenio es un contrato que es ley para las partes”, señala la concejal María Victoria Vargas (Partido Liberal).

Hoy la administración celebra y dice que “el metro no tiene reversa. Esta es la obra más gigantesca en la historia del país. Este convenio amarra los recursos y no permite que se modifiquen en el futuro. Este proyecto para la nueva Bogotá no sólo transformará la movilidad, sino que será símbolo de autoestima”, resaltó el alcalde Peñalosa.

Demanda

Pese a la celebración, al Distrito le falta sortear un obstáculo en los tribunales para poner la primera piedra de la obra. Los que se oponen al metro elevado anunciaron una batalla legal para demostrar que este avance es producto de una serie de ilegalidades. Por eso, elaboran una demanda para que un juez defina el futuro de la obra.

Una de las promotoras es la concejal Xinia Navarro (Polo Democrático), quien busca que se declare la nulidad del acuerdo del Concejo, que aprobó las vigencias futuras para el metro, al considerar que se hizo sin cumplir los requisitos legales. Pedirá la suspensión de cualquier trámite alrededor del proyecto para evitar un daño irreparable a la ciudad. “La idea es que el acuerdo tenga efecto hasta que exista un pronunciamiento de fondo sobre su legalidad”, indica.

Son varios los argumentos con los que pretende demostrar que el Distrito incumplió requisitos y que los documentos que respaldan el financiamiento se expidieron sobre una aparente irregularidad. Por ejemplo, alerta que el proyecto no está acorde con el Plan de Ordenamiento Territorial ni con el Plan Maestro de Movilidad; que el Conpes se firmó sin contar con estudios de factibilidad; que se desconocieron los requisitos para la declaración de importancia estratégica del proyecto, y que el Confis no verificó las condiciones para las vigencias futuras ordinarias.

“Con los equipos jurídicos de 11 concejales estamos armando la demanda. Aspiro a que la semana entrante podamos tener luz verde para presentarla, ya que es un trámite que se demora. Esto lo llevaremos con paciencia. Ya le hicimos un llamado al presidente Santos diciéndole cuáles eran los errores y que no tenía sentido un afán de estos para una ilegalidad como la que se está cometiendo”, dijo Navarro.

Los reproches de los concejales encuentran eco en algunos expertos en movilidad. Por ejemplo, Fernando Rey, exgerente de Transmilenio, llama la atención sobre el alcance del convenio de cofinanciación cuando el metro no ha completado sus estudios. “No son ganas de molestar, pero no conocemos los diseños de las estaciones, ni de las subestaciones de tracción, ni el alcance del material rodante, que si se pide hoy tardaría tres años en llegar. Tampoco se conocen los diseños geotécnicos. Es un compromiso sobre un valor que no está definido y así no se podría abrir una licitación”.

Para Fernando Rojas, por su parte, es importante que se revise en detalle la información del proyecto, para no poner en riesgo el futuro de las finanzas de la ciudad. “Hay dudas. No se conocen estudios de detalle, por lo que no sabemos finalmente cuánto va a valer la obra. No tenemos idea si los recursos aprobados alcanzarán. Hay una evaluación del BID sobre los costos del metro elevado y el subterráneo, que no han respondido ni el Distrito ni la Nación”.

A pesar de esto, para la administración todo lo relacionado con el proyecto se ha hecho conforme a la norma y por eso dicen que es poco probable que se dé una suspensión del proyecto. No obstante, reconocen que de darse el escenario al que quieren llegar los concejales que se oponen al metro elevado, sería un duro golpe para la ciudad, pues frenaría y aplazaría una vez más un sueño que, según ellos, está sobre rieles.

Para los cabildantes que promoverán el proceso judicial, el argumento del Distrito es menor frente al riesgo que representa montar a la ciudad en un proyecto que podría salir más costoso. Por eso dicen que obligar a que se aplace la obra un poco más, es un costo político que están dispuestos a asumir a cambio de que la ciudad tenga la mejor obra.

Por ahora, en la historia del transporte de la ciudad y, en especial del proyecto del metro, la ciudad ha dado un paso más. ¿Qué viene? La administración realizará los procedimientos necesarios para abrir la licitación e iniciar de lleno las obras en 2019. Por el otro, los jueces tendrán la tarea de estudiar la demanda contra el proyecto. Si la justicia respalda el trabajo de la administración, en 2024 estará operando el metro elevado. De lo contrario, el proyecto se aplazará una vez más.

La evolución del transporte público colectivo en Bogotá