Bogotá es un laboratorio de movilidad. Con un tráfico denso que es parte de su cotidianidad y un sistema público de transporte que parece insuficiente, las patinetas eléctricas llegaron como alternativa para recorrer la ciudad. Hoy esa promesa se ha transformado en un ecosistema de casi 7.000 viajes diarios que, hasta hace apenas unas semanas, operaba en una suerte de “limbo” normativo.
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La entrada en vigor de la Ley 2486 de 2025, a través de la cual se establecen potencias, edades y espacios de circulación, se pretendía domesticar un fenómeno que se les había desbordado a las administraciones locales. Sin embargo, lo que en el papel se lee como orden, en la práctica bogotana se perfila como un nuevo capítulo de lo que expertos denominan “derecho simbólico”: normas creadas para responder al debate y a la opinión pública, pero con complejidades prácticas.
Una norma en mora
Para el profesor Milton Perdomo Mejía, abogado, investigador y docente de la Escuela de Derecho y Gobierno del Politécnico Grancolombiano, la ley llega en un momento de necesidad crítica, pero con fracturas estructurales. “El problema es su fundamentación empírica. Se creó una regla para circular por todo el territorio nacional, pero no se sabe cuántos vehículos hay ni quién los está adquiriendo”.
Esta invisibilidad estadística es el primer obstáculo. Mientras que las motocicletas figuran en el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), las patinetas de menos de 1000 W de potencia son entes “fantasma” para el Estado. Sin una matrícula, en caso de accidente o la violación de una norma de tránsito, la posibilidad de dar con el infractor en fuga es cero. A este lío de seguridad vial se suma otro problema: la falta de registro, en caso de robo, alimenta la impunidad.
Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana, eleva la crítica hacia la naturaleza misma de la regulación. Para él, estamos ante un choque generacional: “Parece que estuviéramos regulando desde una visión tradicional, basada en la supervisión mediante agentes en vía, lo cual es costoso y poco efectivo. Estamos reglamentando en el siglo XX para vehículos que son del siglo XXI”.
La dificultad del control
La Secretaría de Movilidad compartió la semana pasada un video en redes, en el que se veía a la secretaria Claudia Díaz hablando de los operativos de control que estaban llevando a cabo en las ciclorrutas de la ciudad para hacerles frente a infractores. Al tiempo, mientras se anunciaba rigurosidad en las operaciones de control, la cámara captó varios vehículos incumpliendo la norma. El hecho, más allá de la anécdota, da cuenta de que los controles no son efectivos.
Para los analistas, sí hay un punto donde la normativa nacional choca de frente con la realidad bogotana: en el control. La capital cuenta con una red de casi 600 km de ciclorrutas, pero su vigilancia es técnica y humanamente insuficiente. La nueva ley prohíbe el uso de patinetas en andenes, permite que los mayores de 12 años las conduzcan solo en ciclorrutas, y a mayores de 16 años, en otros espacios como la vía. ¿Pero quién vigila la frontera entre el andén y la vía?
“Bogotá tiene un déficit de control de tránsito en muchos sectores. No tenemos personal suficiente para vigilar carros, buses y motocicletas, menos vamos a tener para este nuevo actor vial”, advierte Perdomo. La preocupación tiene sustento en las cifras: el 12 % de los accidentes en las ciclorrutas ya involucran patinetas eléctricas, y el exceso de velocidad es el protagonista silencioso.
La ley establece límites claros: 25 km/h en ciclorrutas y 40 km/h en vías mixtas. No obstante, Montezuma señala que la solución no está en el radar de mano de un policía, sino en la tecnología que ya traen estos vehículos. “La identificación electrónica y el control permitirían teledetectar información relevante. La limitación de velocidad se puede hacer desde la configuración del vehículo”, explica el director de Ciudad Humana. El vacío, entonces, no es solo legal, sino tecnológico: el Estado colombiano aún no aprovecha las TIC para una movilidad que ya es digital.
La responsabilidad: ¿Quién paga el golpe?
Imaginemos una escena que, aunque parece aislada, ya es parte del historial de siniestros de la ciudad: una patineta golpea a un peatón y se da a la fuga. En este escenario la víctima se encuentra en un desamparo jurídico total. Al no haber placa, las cámaras de seguridad son inútiles para identificar al responsable. Al no haber SOAT, no hay una póliza que cubra las lesiones de forma inmediata.
“Si el accidente causa lesionados, entramos en el marco de una querella. Pero sin placas, ¿cómo identificamos al responsable?”, cuestiona el profesor Milton Perdomo. El académico también pone la lupa sobre los menores: si un joven de 13 años provoca un siniestro en una ciclorruta, la responsabilidad penal es inexistente y la civil recae en los padres, tras procesos judiciales extenuantes”.
Este vacío es lo que Ricardo Montezuma denomina una oportunidad perdida. “La llegada de estos vehículos debió venir acompañada de mejoras en la seguridad de las rutas”, señala.
El dilema del “mal menor”
Un punto crucial en este análisis es el riesgo de que una regulación muy restrictiva termine siendo contraproducente. Montezuma advierte sobre el peligro de empujar a los usuarios de vuelta a la combustión: “Si una reglamentación hacia estos vehículos es fuerte, se hacen más atractivas las motocicletas y el lío termina siendo mayor”.
Las patinetas son, en palabras del experto, “menos peor” que las motos de 125 cc que hoy inundan Bogotá. Contaminan menos, ocupan menos espacio y generan menos ruido. El reto de la Alcaldía de Bogotá y del Ministerio de Transporte es encontrar el punto de equilibrio: una norma que exija identificación y seguridad sin afectar la alternativa eléctrica que descongestiona la ciudad. Para el profesor Perdomo, la ley actual es “simbolismo para transmitir tranquilidad”. Para Montezuma, es una reglamentación atrasada, que ignora que estos vehículos pueden ser controlados electrónicamente.
Lo cierto es que Bogotá sigue siendo el escenario de una batalla diaria por el espacio. Mientras la Secretaría de Movilidad no logre aterrizar la ley nacional con herramientas de teledeteción y un registro municipal serio, el cumplimiento de la norma dependerá de la buena voluntad de un usuario que hoy se siente anónimo y, por ende, impune.
Para que la regulación cuaje se requiere más que la firma en un decreto: se necesita entender que la patineta eléctrica no es una “bicicleta con motor”, sino un vehículo inteligente que requiere una gestión igualmente inteligente. “No podemos regular cualquier vehículo alternativo como si fuera una bicicleta. Hay características fundamentales que los diferencian y que deben ser analizadas”, señala Perdomo.
El mercado difuso y la trampa de los vatios
Otro de los “puntos ciegos” es la desconexión entre la norma y la oferta comercial. La ley limita la potencia a 1000 W, pero algunas tiendas ofrecen modelos con estándares más laxos. Para el profesor Perdomo, el problema es la capacidad de fiscalización. “¿Cómo vamos a verificar que las patinetas cumplan las especificación? La ley no da instrucciones claras a la DIAN para controlar qué se importa”. Sin embargo, Montezuma ofrece una perspectiva diferente sobre la responsabilidad de los privados. Según él, el mismo modelo de vehículo puede contar con distintos parámetros. “Esto lo podrían configurar los importadores en Colombia según la norma y con mecanismos de protección y un régimen sancionatorio aplicable a quienes los alteren”, sugiere. El problema, entonces, se traslada al punto de venta y a la falta de un régimen de homologación que impida que un vehículo que supera los límites legales llegue siquiera a la calle.
La deuda con el asfalto
Más allá de la letra menuda de la ley, el consenso entre los analistas apunta a que la normativa nacional dejó a ciudades como Bogotá con una caja de herramientas incompleta. Sin un sistema de identificación electrónica que permita la teledetección de infracciones, y ante la ausencia de una corresponsabilidad clara de los importadores para limitar la potencia desde el origen, la seguridad vial seguirá dependiendo del azar. La transición hacia una movilidad limpia en la capital no solo demanda ciclorrutas más amplias y segregadas, sino una transición jurídica que deje de tratar a estos vehículos del siglo XXI con controles manuales del siglo pasado. El reto para el Distrito no es solo reglamentar el uso, sino evitar que la impunidad que otorga el anonimato termine por marchitar una alternativa de transporte que la ciudad necesita, pero que aún no sabe cómo gobernar.
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