Transmilenio vs. metro, en tarifas

La tarifa técnica de Transmilenio, que es la que se les paga a los operadores, subió 40% por encima de la inflación entre 2000 y 2015. / Archivo El Espectador

Hace dos semanas, en un foro en el Congreso de la República que organizó el Polo Democrático, denominado “El mejor metro para Bogotá”, hice una comparación entre las tarifas técnicas de Transmilenio y el metro. Para ello me apoyé en la documentación suministrada por el economista y candidato a maestría de la Universidad de los Andes Mateo Hoyos, basada en la evolución tarifaria en los primeros 15 años del metro de Medellín y en los primeros 15 años de Transmilenio en Bogotá.

Ese análisis requiere dos observaciones previas. Primera: no incluye, en ninguno de los dos casos, el cargo de las respectivas obras de infraestructura, que siempre, contadas excepciones, se hacen en forma de obra pública a fondo perdido. Segunda: la demanda de pasajeros, que permite economías de escala, es mucho mayor en Bogotá que en Medellín.

Esas tarifas reflejan dos componentes de los costos: los fijos y los variables. Con respecto a los primeros, en el caso de Transmilenio se carga el valor del elemento articulado o biarticulado (bus rojo) y se divide por el número de pasajeros que puede acarrear. Dado que en el articulado el costo es de US$400.000 y la capacidad es de 160 pasajeros, el costo unitario es de US$2.500; y para el segundo, por su capacidad de carga de 260 personas y un precio de US$500.000, baja a US$2.110. Una configuración básica de metro, que consta del tren más mínimo tres vagones, está avaluada en US$2 millones, pero, dado que así moviliza un mínimo de 1.500 pasajeros, el cargo por cada uno es de US$1.333.

Vale anotar que la vida útil de un bus articulado es máximo de 15 años (aquí la administración anterior ya la prorrogó 13), mientras la de una configuración férrea como la descrita dura el doble, mínimo 30 años, y, repotenciada y ajustada, hasta 50. Es decir: en un escenario de máximo aprovechamiento, para ambos casos se requerirían tres Transmilenios por una configuración básica de metro en un horizonte de largo plazo.

Con relación a los costos variables, algunos datos de las correspondientes estructuras de importes dan luces sobre las notorias diferencias entre uno y otro sistema. En los de Transmilenio, el combustible fósil es entre el 36% y el 38,5% del total, mientras que en el metro la energía eléctrica, limpia, es apenas el 8,3%. En cuanto al mantenimiento, el peso en los buses excede varias veces el del metro.

Según Ming Zhang, reconocido experto en transporte, en Estados Unidos el costo de operación por pasajero por milla en Bus Rapid Transit (BRT), equivalente a TM, es de 7,2 centavos de dólar, en tanto el del metro subterráneo es de 4,9 centavos (http://bit.ly/1VR4IeK). ¡Más barata la operación del metro que la de Transmilenio!

Todo esto se ha vuelto realidad en la evolución de la tarifa técnica, que es la que al final se paga a cada operador, tanto en Transmilenio como en el metro de Medellín. En 1996, al iniciar el metro en la capital de Antioquia, esa tarifa se fijó en $784 y, a los 15 años, en 2010, había subido a $1.442. Al compararlo con la evolución de la inflación, el alza del 84% en ese tiempo fue menos de la mitad del aumento en el costo de vida. A contramano, la tarifa de Transmilenio, que inició en $780 en diciembre de 2000 y alcanzó los $1.946 para octubre de 2015, estuvo 40% por encima de la inflación en tal período.

Es más: cálculos en Medellín, donde se dice que la tarifa al usuario estuvo por debajo de lo que la ley definía como tope posible, implicaron $1,2 billones (de 2010) de bienestar para el consumidor. En cambio, en Bogotá, además del pasaje, en los últimos cuatro años se trasladaron de fondos públicos cerca de $750.000 millones a los operadores de las troncales como subsidio a la operación. La diferencia entre uno y otro superaría en un horizonte de 15 años, en cuentas reales, más de $2 billones en perjuicio de los usuarios bogotanos. Y si a la cuenta anterior se le agrega la necesaria renovación de la infraestructura vial, que también debe hacerse para los buses cada 15 años, en contraposición con lo que sucede con las vías férreas, la contradicción se torna casi antagónica.

Precisamente por eso, los sistemas deben ser integrados, pero no como un mero enunciado general, según lo ha hecho saber Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad. La integración que se concluye de este análisis es indiscutible: el metro, a partir de su primera línea, debe ser el Eje (con mayúscula) articulador del sistema. Es, además, la única fórmula para aprovechar las denominadas economías de alcance, que caracterizan a los sistemas integrados de transporte público al transmitir, en su interacción, menores costos medios (eficiencias) para los distintos modos del sistema. En otras palabras, en Bogotá, si se hace bien, el metro hasta les ayudaría a los buses favoritos del alcalde Enrique Peñalosa a prestar un mejor servicio, más accesible, tal y como ocurre en Ciudad de México, por ejemplo.

Por la vía de las tarifas queda otra vez demostrado que el metro y Transmilenio no significan lo mismo ni hacen lo mismo, como en un gazapo proverbial lo sentenció hace poco Peñalosa. A largo plazo, el metro no les vale lo mismo a los presupuestos de los hogares de ingresos medios y bajos, primeros usuarios del transporte público.