'Transporte en Bogotá debe integrarse más'

Han pasado 150 años desde que se hizo el primer viaje en el metro de Londres. Desde entonces la expansión de la red férrea, que hoy completa 11 líneas y 270 estaciones, no sólo ha sido fundamental para el desarrollo de la movilidad y el alivio de los problemas de congestión, sino también para la economía de la ciudad. En los últimos 13 años se consolidó la integración de todo el sistema de transporte, que incluye trenes ligeros, buses, taxis y vías para peatones y bicicletas, además de medidas como los cobros por congestión para disminuir el uso del automóvil particular.

La gestión de este gran sistema está hoy a cargo de Transport for London (TfL), una organización público-privada. Dos de sus representantes visitaron Bogotá para hablar de su experiencia en transporte urbano sostenible de cara a los proyectos que se planea implementar en la ciudad, como el anhelado metro pesado y los cobros por congestión que también se esperan establecer en Barranquilla y Medellín.

Respecto a este último proyecto, se sabe que la Nación prepara el decreto que dará la base normativa para su puesta en marcha, con puntos como que los recursos obtenidos no se utilicen para construir más vías sino para fortalecer el transporte público.

Al hablar con dos de los cerebros del transporte en Londres, que tienen a su cargo 3,5 millones de viajes diarios tan sólo en el metro, llama la atención la organización que ha logrado tener la ciudad en los últimos años y que ha permitido que los ciudadanos tengan información confiable sobre los tiempos para moverse de un punto a otro, la reducción de los trancones, el uso de recursos para fortalecer modos distintos al carro particular y la reinversión de dineros en la Nación. Simon Buxton, director de transporte de superficie de TfR, asegura que al menos el 90% de las ganancias de los proyectos en transporte se reinvierte en el Reino Unido.

Pero llegar a estos resultados no fue una tarea sencilla. El embajador británico en Colombia, Lindsay Croisdale-Appleby, asegura que en los 80 había muchos problemas en la movilidad y el manejo del metro, “pero hemos aprendido a excluir la política de nuestras políticas de transporte”. En Londres, los alcaldes pueden opinar y decidir, pero no pueden inventar, porque las decisiones técnicas y financieras las toman los funcionarios de organizaciones independientes.

Un sistema integrado

Simon Buxton y Jon Hodges, director general del sistema de transporte de Londres, hablaron con El Espectador sobre el papel del metro en esa ciudad y acerca de sus estrategias en transporte.

¿Cómo ha influido el metro en el desarrollo de la movilidad?

Simon Buxton.- El metro ha jugado siempre un papel importante en el éxito de Londres, desde la construcción de la red que permitió el crecimiento de población en las afueras en el último siglo, hasta el desarrollo del conglomerado financiero Canary Wharf en los 80 y el actual sistema, que movilizó a numerosas personas en los Juegos Olímpicos de Londres 2012. Nuestros proyectos de transporte son claves para la economía; por ejemplo, más de 4.000 personas están empleadas directamente, trabajando en más de 40 sitios diferentes. Y al menos el 90% de las ganancias se reinvierte en el Reino Unido.

¿Qué percepción tienen de la construcción del metro en Bogotá?

S.B.- Si existe la demanda, si es económicamente viable, cumple un papel para la población y favorece la creación de empleos, entonces vale la pena hacerlo.

¿Cómo han visto el transporte en Bogotá?

S.B.- Hay buenos sistemas, pero están separados; hay problemas de huecos en las vías de Transmilenio y problemas con los conductores. Hay potencial y debería ser más integrado.

¿Cuál ha sido el resultado de los cobros por congestión, luego de 10 años?

Jon Hodges.- Lo más importante en esta estrategia es que la hicimos cuando teníamos todo listo: un buen sistema de rutas de buses que los ciudadanos pudieran usar y tecnologías para controlar los tiempos de congestión para implementarlos. Cuando empezamos, invertimos 160 millones de libras (más de $444.000 millones) en procesos de investigación, y la ganancia ha sido de 1,2 billones de libras.

¿Cómo fue el cambio para los ciudadanos?

J.H.- Muchos pensaban que no iba a funcionar para nada, pero en el primer día hubo 15% menos de trancón y la gente vio que los buses eran más rápidos y los viajes eran más fáciles. Ahora más personas usan las ciclovías, están caminando y tomando los buses. El dinero recaudado se utiliza en el sistema de transporte y hay 35% menos de trancón.

Han pasado 150 años desde que se hizo el primer viaje en el metro de Londres. Desde entonces la expansión de la red férrea, que hoy completa 11 líneas y 270 estaciones, no sólo ha sido fundamental para el desarrollo de la movilidad y el alivio de los problemas de congestión, sino también para la economía de la ciudad. En los últimos 13 años se consolidó la integración de todo el sistema de transporte, que incluye trenes ligeros, buses, taxis y vías para peatones y bicicletas, además de medidas como los cobros por congestión para disminuir el uso del automóvil particular.

La gestión de este gran sistema está hoy a cargo de Transport for London (TfL), una organización público-privada. Dos de sus representantes visitaron Bogotá para hablar de su experiencia en transporte urbano sostenible de cara a los proyectos que se planea implementar en la ciudad, como el anhelado metro pesado y los cobros por congestión que también se esperan establecer en Barranquilla y Medellín.

Respecto a este último proyecto, se sabe que la Nación prepara el decreto que dará la base normativa para su puesta en marcha, con puntos como que los recursos obtenidos no se utilicen para construir más vías sino para fortalecer el transporte público.

Al hablar con dos de los cerebros del transporte en Londres, que tienen a su cargo 3,5 millones de viajes diarios tan sólo en el metro, llama la atención la organización que ha logrado tener la ciudad en los últimos años y que ha permitido que los ciudadanos tengan información confiable sobre los tiempos para moverse de un punto a otro, la reducción de los trancones, el uso de recursos para fortalecer modos distintos al carro particular y la reinversión de dineros en la Nación. Simon Buxton, director de transporte de superficie de TfR, asegura que al menos el 90% de las ganancias de los proyectos en transporte se reinvierte en el Reino Unido.

Pero llegar a estos resultados no fue una tarea sencilla. El embajador británico en Colombia, Lindsay Croisdale-Appleby, asegura que en los 80 había muchos problemas en la movilidad y el manejo del metro, “pero hemos aprendido a excluir la política de nuestras políticas de transporte”. En Londres, los alcaldes pueden opinar y decidir, pero no pueden inventar, porque las decisiones técnicas y financieras las toman los funcionarios de organizaciones independientes.

Un sistema integrado

Simon Buxton y Jon Hodges, director general del sistema de transporte de Londres, hablaron con El Espectador sobre el papel del metro en esa ciudad y acerca de sus estrategias en transporte.

¿Cómo ha influido el metro en el desarrollo de la movilidad?

Simon Buxton.- El metro ha jugado siempre un papel importante en el éxito de Londres, desde la construcción de la red que permitió el crecimiento de población en las afueras en el último siglo, hasta el desarrollo del conglomerado financiero Canary Wharf en los 80 y el actual sistema, que movilizó a numerosas personas en los Juegos Olímpicos de Londres 2012. Nuestros proyectos de transporte son claves para la economía; por ejemplo, más de 4.000 personas están empleadas directamente, trabajando en más de 40 sitios diferentes. Y al menos el 90% de las ganancias se reinvierte en el Reino Unido.

¿Qué percepción tienen de la construcción del metro en Bogotá?

S.B.- Si existe la demanda, si es económicamente viable, cumple un papel para la población y favorece la creación de empleos, entonces vale la pena hacerlo.

¿Cómo han visto el transporte en Bogotá?

S.B.- Hay buenos sistemas, pero están separados; hay problemas de huecos en las vías de Transmilenio y problemas con los conductores. Hay potencial y debería ser más integrado.

¿Cuál ha sido el resultado de los cobros por congestión, luego de 10 años?

Jon Hodges.- Lo más importante en esta estrategia es que la hicimos cuando teníamos todo listo: un buen sistema de rutas de buses que los ciudadanos pudieran usar y tecnologías para controlar los tiempos de congestión para implementarlos. Cuando empezamos, invertimos 160 millones de libras (más de $444.000 millones) en procesos de investigación, y la ganancia ha sido de 1,2 billones de libras.

¿Cómo fue el cambio para los ciudadanos?

J.H.- Muchos pensaban que no iba a funcionar para nada, pero en el primer día hubo 15% menos de trancón y la gente vio que los buses eran más rápidos y los viajes eran más fáciles. Ahora más personas usan las ciclovías, están caminando y tomando los buses. El dinero recaudado se utiliza en el sistema de transporte y hay 35% menos de trancón.