Último obstáculo para salvación del SITP

Las deudas de los operadores superan los $3,5 billones. / Gustavo Torrijos - El Espectador

Eliminar la guerra del centavo e integrar la operación eran los objetivos detrás de la creación del SITP. Sin embargo, transcurrida una década de su creación, siguen sin cumplirse por completo, debido a los retrasos y a la mala planeación. Por el contrario, en más de una ocasión los operadores han amenazado con apagar los motores por cuenta de la crisis financiera. De ahí que la renegociación de los contratos haya surgido como la solución para salvar el SITP.

Luego de varios años intentando evitar este paso, la situación jurídica y financiera obligó al Distrito y a los operadores a sentarse a pactar una solución. Tras meses de discusiones, la semana pasada se conoció un borrador del otrosí que finalmente modificaría los contratos originales, firmados en 2010. Si las partes lo aprueban y los entes de control lo avalan, se abriría una puerta para salvar el sistema. Sin embargo, todo indica que a algunos operadores no los convence del todo lo que está consignado en el documento.

El borrador, de 211 páginas, plantea los temas que, para el Distrito y los operadores, obligatoriamente se deben modificar. Entre ellos, la ampliación a 16 años de la vida útil de los vehículos, para lograr la sostenibilidad (hoy es de 12 años y de 15 años para los buses híbridos); un segundo cronograma de chatarrización, que se deberá cumplir antes del 31 de diciembre del 2021; los límites para la imposición de multas, y el recálculo de los pagos a cada operador por kilómetro recorrido o pasajero transportado.

No obstante, lo más fructífero en las reuniones fue encontrar dos artículos en el Plan de Desarrollo en los que se pueden apoyar para salvar el sistema de transporte. Se trata de los artículos 105 y 106, que identifican fuentes de financiación adicionales que, sumadas a las tarifas que pagan los usuarios, deben ser suficientes para cubrir los costos operativos, administrativos y de mantenimiento de los sistemas de transporte del país.

El menú es amplio: recursos del Distrito; contribuciones por el servicio de parqueadero y el de estacionamiento en vía pública; cobros por congestión y por infraestructura construida para minimizar la congestión; destinación de hasta un 60 % del recaudo por concepto de multas de tránsito, y el uso de recursos de concesiones, valorización, subasta de norma urbanística y sobretasa a la gasolina hacen parte de las alternativas.

Los reparos

La mayoría de operadores consideran que esta es una oportunidad única y que se le debe dar celeridad a la firma del otrosí. Por eso Marco Tulio Gutiérrez, vocero de los concesionarios del SITP, invitó a todas las partes a que remen hacia el mismo lado, pues considera que a los usuarios poco les interesan los temas jurídicos.

“Lo único que ellos necesitan es que el sistema preste un buen servicio. Para eso toca hacer la tarea, que solo resultará del interés que pongamos los operadores en el cumplimiento de los estándares de prestación y calidad del servicio. Fue clave que el Distrito le hubiese vuelto a poner entusiasmo a un tema contractual que ha sido muy discutido, ya que parte del problema es que no había la suficiente voluntad política”.

A pesar de este optimismo, hay un asunto que divide a los operadores. Resulta que la suscripción del documento, que modifica los contratos de concesión, los obligaría a renunciar a las pretensiones que consignaron en las demandas o laudos que presentaron ante los tribunales de arbitramento, por posibles incumplimientos de Transmilenio (ente gestor del sistema). “Para resolverlos, las partes se tienen que sentar y buscar una conciliación”, afirma Gutiérrez.

Para las empresas que ya perdieron el laudo y los árbitros no accedieron a sus peticiones, firmar el otrosí sería el escenario ideal. Sin embargo, concesionarios como Suma, encargado de la operación del SITP en Ciudad Bolívar, consideran que esa exigencia no los favorece. Su empresa, dicen, está en una posición privilegiada, pues en abril del año pasado los árbitros les dieron la razón en varios de sus reclamos, entre ellos el de declarar ilegal los desincentivos (o multas asociadas a la calidad del servicio) que imponía TM a los operadores.

Luis Guillermo Dávila, abogado de Suma, cree que, a pesar de esa decisión alrededor de los desincentivos, el otrosí los revive bajo una figura denominada Emic (Evaluación Mensual de la Calidad), que no es otra cosa que los puntajes obtenidos en una evaluación de satisfacción del usuario. Por esto considera que suscribir el otrosí tal como está sería perder lo ganado en el tribunal. “Eso habría que revisarlo. Lo que recomendamos es que, si firmamos la renegociación, se haga la salvedad de que no afectará las decisiones que tomaron los árbitros en el laudo”, indica Dávila.

Y agrega: “Hoy, como está, el borrador es un paño de agua tibia para la crisis que tienen los concesionarios. En el caso de Suma hay algo particular y es que el laudo dice que el acuerdo está desequilibrado y se debe revisar para hacerlo viable. La cuestión es que este otrosí no corresponde a la reestructuración que ordena el laudo”.

Por ahora, el borrador de otrosí está en manos de la Procuraduría para revisión. El Distrito tiene establecido que lo hará público una vez el ente de control lo apruebe. Apenas se concrete la renegociación, lo que viene, aunque complejo, podría fluir con mayor facilidad: la licitación para cubrir las zonas de Fontibón y Suba Centro, que están en manos del SITP Provisional tras la liquidación de los operadores Coobús y Egobús, así como la renovación de la flota (posiblemente con buses eléctricos), la revisión completa de las rutas y las medidas antievasión, entre otros puntos. Todo de cara a salvar definitivamente el sistema.