Esta semana el presidente Gustavo Petro dio el visto bueno que faltaba y sancionó la Ley 2486 de 2025, que regula y permite que los vehículos livianos, como bicicletas y patinetas con motor eléctrico, circulen libremente por espacios de ciclorruta y en ciertas vías de tránsito mixto.
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En contexto: Nuevo temor para la movilidad: patinetas y bicis eléctricas por las ciclorrutas
Desde que se anunció, el proyecto generó amplia resistencia, particularmente por una de las propuestas que lo fundamenta: la exención del SOAT para quienes transiten en este tipo de vehículos. La Secretaría de Movilidad insistió en la necesidad de prohibir su circulación por los bicicorredores, para salvaguardar la seguridad de los bicicusuarios e, incluso, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, le solicitó al presidente objetar la ley por inconveniencia e inconstitucionalidad, pero el proyecto siguió su curso y el presidente finalmente lo aprobó. Pero queda pendiente la reglamentación, que debe expedir Mintransporte.
El proyecto
Entre las regulaciones que propone, destaca que solo vehículos autorizados por Mintransporte podrían circular por las ciclorrutas del país, a una velocidad máxima de 25 km/h en ciclorrutas y 40 km/h en vías de tráfico mixto. Para su regulación, se propuso una categoría nueva: vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana (Velmpu), en la cual solo entrarían patinetas, motos y bicicletas eléctricas con menos de 1.000 W.
Aunque no hay claridad de cuántos vehículos de ‘micromovilidad’ hay en la capital, en la última Encuesta de Movilidad (2023), que incluyó medios de transporte “alternativo”, dice que, de los 12 millones de viajes que se hacen a diario en Bogotá, 880.000 se hacen en bicicleta y solo 53.658 en otros medios como camión, patineta y motocarro.
Por otro lado, la edad mínima para conducir estos vehículos se acordó en 16 años para zonas de tráfico mixto, mientras que los menores que se encuentren entre 12 y 16 años solamente podrán transitar por zonas de ciclorruta. El casco, las prendas reflectivas y el uso de luces (blanca adelante y roja en la parte trasera) entre las 6:00 p.m. y las 6:00 a.m., serán de uso obligatorio.
Entre las infracciones a las que se pueden enfrentar los usuarios de Velmpu, se cuentan, entre otras, el transporte de pasajeros cuando el vehículo no está diseñado para tal fin o cuando no se cuenta con una autorización; el exceso de velocidad, tanto en ciclorrutas como en carriles mixtos; no contar con elementos de seguridad; conducir bajo los efectos del alcohol y otras sustancias psicoactivas, además de transitar por zonas expresamente prohibidas. Las personas infractoras tendrán que asumir multas que van hasta los seis salarios mínimos diarios y, en los casos más graves, la inmovilización del vehículo.
Ley aprobada, reglamentación en espera
Tras la sanción presidencial, el Ministerio de Transporte debe publicar la reglamentación técnica detallada en un plazo máximo de un año. Es decir, que por ahora, mientras no se cuenta con un marco normativo, la situación sigue igual. Incluso la Secretaría de Movilidad advirtió, en un comunicado fechado el 17 de julio, que seguirá aplicando la regulación que prohíbe la circulación de cliclomotores por zonas de ciclorruta, hasta tanto Mintransporte no reglamente la ley 2486.
Señala la entidad, además, que tal y como dice la ley, establecerá tramos de ciclorruta donde se prohíbe la circulación de Velmpu, tal y como lo viene haciendo en 108 puntos críticos de 14 localidad, y que aplicará las sanciones correspondientes a quienes violen la norma.
“El mensaje es muy malo para el país; no ayuda y, de cierta manera, genera más elementos de confusión sobre una necesaria reglamentación técnica de los nuevos vehículos eléctricos en sus distintos formatos y en la inclusión de estos vehículos en la estructura administrativa, técnica y de control del transporte en Colombia. Es triste que no se hayan tenido en cuenta todas las recomendaciones que se hicieron, incluso desde el mismo Ministerio. No se entiende una decisión de ese talante sin el fundamento técnico que debería tener.”, señala Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana, profesor de la U. Nacional y asesor de movilidad y sostenibilidad urbana.
Pero lo cierto es que, sancionada la Ley, es poco probable que se eche para atrás. Lo que viene es la regulación y en ese camino el debate sigue álgido, pues si bien se aprobó, no hay lineamientos, y hasta que el Ministerio no expida la normativa, seguirá el limbo que hoy se ve en las calles de la capital y el país.
¿Por qué esos límites de velocidad y de potencia?
A nivel internacional, la generalidad de la norma permite hasta 350 W y una velocidad máxima de hasta 25 Km/, entonces, ¿por qué acá se triplicó el límite de potencia y se aumentó, casi hasta el doble, el de velocidad?
Darío Hidalgo, profesor de la U. Javeriana y experto en movilidad, señala que “la excusa que usaron para aumentar ese límite tiene que ver con la topografía, porque dicen que en Colombia hay muchas pendientes en ciudades de montaña como Medellín, Manizales, Pasto, Tunja e incluso Bogotá. Y, en efecto, la potencia ayuda para subir pendientes, pero también permite que un vehículo alcance más velocidad, por eso se limita a nivel internacional”, advierte.
El valor de 1.000 W permite que se puedan usar patinetas, mopeds y bicicletas asistidas más grandes y con más potencia que pueden alcanzar hasta 40 k/h en zonas de tráfico mixto, como señala la ley. Sin embargo, uno de los interrogantes principales es la manera en que se va a controlar la velocidad.
“Investigaciones de la Universidad Johns Hopkins demostraron que en Bogotá, cerca de la mitad de los vehículos exceden la velocidad que la norma permite, por eso es altamente probable que esa misma tendencia se mantenga en las ciclorrutas con esta nueva Ley. Y, siendo la velocidad el factor principal en la ocurrencia de siniestros, es inaudito que la Ley no contemple mecanismos serios de detección e identificación de vehículos y de infracciones”, señala Carlos Felipe Pardo, experto en movilidad, asesor en temas de desarrollo urbano y fundador de la organización SabidurAI.
Otra arista que tiene que ver con la velocidad, y en consecuencia cone el previsible aumento de accidentes, tiene que ver con el hecho de la exención del SOAT. “Ese tema es particularmente crítico. Hoy tenemos atención rápida en los siniestros viales y llegan ambulancias oportunamente porque tienen la garantía del cubrimiento de los costos con el SOAT. Pero en este caso no. Esto, además, si se piensa a futuro, podría incluso aumentar el hueco financiero de la salud”, resalta el profesor Hidalgo.
Por ahora no existe una estrategia para controlar el exceso de velocidad. En el entendido de que estos vehículos no tienen placa y no se puede aplicar un control con cámaras, y resulta improbable instalar resaltos parabólicos o reductores de velocidad en las ciclorrutas, por ahora la Ley apela al buen comportamiento ciudadano como método de control del exceso de velocidad.
Si se expande la discusión a nivel nacional, la situación podría incluso ser más crítica. “¿Qué pasa en las otras ciudades que no tienen la red de ciclorrutas con la que cuenta Bogotá? Es mandar a un montón de gente que quiere movilizarse mejor a correr unos riesgos enormes: no se cuenta con la infraestructura de ciclorrutas, no hay carriles exclusivos, no hay controles de velocidad y, encima, no hay una regulación específica. Si todas las ciudades tuvieran ciclorrutas e infraestructura que soporte la propuesta, estaríamos dando otro debate, pero el problema en el país es que no hay controles efectivos. En suma, lo que tenemos hoy, es un montón de ciudadanos desprotegidos y a la deriva, en un limbo normativo que no beneficia a nadie”, resalta Montezuma.
En ese sentido, el decreto que expida el ministerio de Transporte para la reglamentación de la Ley, debe tener mecanismos claros de identificación y categorización de los vehículos, además de impulsar una actualización del IPAT (Informe Policial de Accidentes de Tránsito), la plataforma de registro de accidentes de tránsito, para que se incluyan estas nuevas formas de movilidad. “Ahorita todos los vehículos que transitan por la ciclorruta, son caracterizados como bicicletas, y con esa categorización va a ser imposible tener una estadística seria del funcionamiento de la Ley una vez se reglamente”, advierte Pardo.
Por otro lado, las cadenas de comercio de estos vehículos también juegan un rol importante en el objetivo que plantea la norma. “La Dian y la superintendencia deben estar alerta para que vehículos que no son bicicletas asistidas se importen como tal, que es lo que está pasando en muchas tiendas. Además, se creó una cadena de desinformación que tiene fines comerciales, entonces le venden a la gente motos eléctricas que hacen pasar como bicicletas asistidas”, señala el profesor Hidalgo.
Entre tanto, a falta de la reglamentación de la Ley, la situación en las vías de la ciudad seguirá como hasta ahora: con la orden expresa emitida por la Secretaría de Movilidad de prohibir el tránsito de ciclomotores en las ciclorrutas y el tránsito de Velmpu en puntos críticos de alta accidentalidad.
El reto que viene va más allá de la circulación tiene que ver, precisamente, con la problemática vial que más muertos aporta: la dificultad de controlar el exceso de velocidad. Sin embargo, a la vez es fundamental que se promueva el debate y se emitan medidas rigurosas que promocionen, promuevan y reglamenten la movilidad limpia y sostenible sin que el remedio pueda resultar peor que la enfermedad.
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