Así funciona el “dopaje tecnológico” que está amenazando al ciclismo

“El fraude tecnológico es peor que el dopaje químico, puede acabar con este bello deporte”, confiesa a Sinc desde el otro lado del teléfono Claudio Ghisalberti, especialista italiano en ciclismo y tecnología, con una mezcla de rabia y desilusión. La rabia del que se siente estafado tras acceder a los rincones más oscuros de una trampa. La desilusión del que lleva una vida escribiendo sobre hazañas que, en ocasiones, no fueron más que un espejismo.

Es el caso del fraude protagonizado por la ciclista belga Femke Van den Driessche en el mundial Sub-23 de ciclocrós el 31 de enero de 2016. Su truco de velocidad lo encontró la Unión Ciclista Internacional (UCI) al levantar el sillín de su Wilier Triestina: cables enmarañados conectados a un motor eléctrico. Se oficializaba el primer caso de dopaje mecánico.

Tras el escándalo, el periodista italiano publicó dos páginas en La Gazzetta dello Sport en las que entrevistó a dos gurús de esta tecnología: Míster X (pseudónimo utilizado para no revelar su identidad) y el ingeniero húngaro Stéfano Varjas, que desarrolló bicis asistidas para ancianos y enfermos de su país. “Con la electricidad se puede hacer mucho más que con la química”, afirmaba el primero de ellos sobre el dopaje.

El motor eléctrico, sencillo y efectivo

En el reportaje, Ghisalberti distingue dos tipos de tecnología oculta en las bicis. Un sistema calificado por Míster X como “antiguo y artesano” es el motor eléctrico, que se oculta dentro de la barra vertical, bajo el sillín, conectado a una batería de litio oculta en la botella de bebidas.

La energía eléctrica generada por este sistema silencioso e invisible se trasmite al eje del pedalier mediante un cigüeñal en mitad de los piñones de la bicicleta. El dispositivo se acciona mediante Bluetooth al pulsar un botón en el manillar, y aporta de 50 a 500 vatios más de potencia al ciclista por unos 20.000 euros.

Su autor dice haber vendido en Italia solo en el último año 1.200 aparatos. “Me río cuando veo las clasificaciones de las grandes vueltas”, afirma la fuente de Ghisalberti. La diferencia entre un gregario y un campeón reducida a 600 gramos de tecnología anticuada.

Un sistema similar al descrito, el detectado por la UCI en la bici de la ciclista belga, se puede encontrar en el mercado legal. La compañía austriaca Vivax ofrece un motor de menos de 22 centímetros de largo y unos 31 milímetros de diámetro, con 200 vatios de potencia por 2.700 euros. 

Tecnología importada de la Fórmula 1

Typhoon bicycles es otra empresa dedicada al desarrollo de bicis eléctricas. Harry Gibbins, su director, que colabora con la UCI en la investigación contra el fraude tecnológico, explica a Sinc cómo su patente E-assist “dispone de tres niveles de asistencia con 60, 130 y hasta 250 vatios, con una autonomía de entre 60 y 90 minutos, dependiendo del pedaleo del usuario”.

Gibbins presume de sus bicis con cuadros de fibra de carbono italianos diseñados por ingenieros que trabajaron para la escudería Jordan de Fórmula 1. Además, señala que su sistema de propulsión “no entraría en el cuadro de una bicicleta de competición, puesto que nuestro pedalier requiere de un diámetro más ancho”.

Quien fue un pionero en insertar este tipo de tecnología en los cuadros es Stéfano Varjas. Este ingeniero construyó su primera bici ‘motorizada’ en 1998 montando él mismo todas las piezas con un presupuesto de 80.000 euros. Desde ese momento, se ha dedicado a perfeccionar este tipo de dispositivos y trabaja con motores de altas prestaciones y ligeros.

La principal diferencia de su tecnología con la del resto de fabricantes es que su motor “puede insertarse en el buje de la rueda trasera, aportando desde los 50 a los 3.000 vatios de potencia”, aclara el húngaro a Sinc. Este sistema se inspira en la tracción trasera de cualquier otro vehículo, con un factor añadido: es un sistema silencioso.

“Se trata de un dispositivo caro, entre los 10.000 y los 20.000 euros”, dice Varjas, que sitúa en el Principado de Mónaco su punto de ventas habitual. Entre sus compradores destacan figuras de la realeza europea y pilotos de Fórmula 1, entre otros.

Electromagnetismo, la revolución del ciclismo asistido

El ingenio de Stéfano se desarrolló al mismo ritmo que la tecnología a su alcance hasta inventar un sistema totalmente novedoso: la rueda electromagnética. “El neumático está equipado con electroimanes colocados por el perímetro de una llanta de carbono de perfil alto que, al girar, pasan por unas bobinas ocultas en los tirantes del cuadro”.

El propio movimiento de la rueda induce electricidad hacia una pequeña batería en el cuadro que, accionada por Bluetooth, libera en momentos puntuales una energía de hasta 50 vatios. Cuesta 200.000 euros y tiene una lista de espera de seis meses, según su creador.

La potencia liberada es mucho menor que la de los motores pero en una competición ciclista estos 50 vatios pueden marcar amplias diferencias cuando la fatiga se acumula en las piernas de los corredores.

“El dispositivo está realizado con tecnología de uso militar, no disponible en el mercado”, afirma el húngaro. Asegura que compra esta tecnología en laboratorios especiales de compañías dedicadas al I+D. “Son ruedas de 1,8 kg, fáciles de cambiar, difíciles de detectar y funcionan mejor con un ciclista que tenga un pedaleo rápido y dinámico”, explica el ingeniero.

Sin embargo, esta tecnología genera ciertas dudas sobre su aplicación práctica. Uno de los escépticos es Josh Owen, graduado en física por la Universidad de Cardiff y periodista especializado en ciclismo.

“En teoría es posible, este sistema es un motor de reluctancia conmutado similar al que usan los trenes japoneses, pero en la práctica dudo que se pueda adaptar a una bicicleta”, dice a Sinc.

La incertidumbre radica en la dirección en la que circula la electricidad en el ciclo. “Si la corriente va en la misma dirección al impulso que le queremos dar a nuestra rueda y no en ángulo recto, como sucede en los trenes, se generarán fuerzas contrarias que detendrán el movimiento”, comenta el británico. Sería como pedalear con una cadena atrancada.

Del mismo modo que los métodos de engaño se han ido sofisticando, la UCI ha perfeccionado sus sistemas de detección de elementos extraños en las bicicletas de los equipos. “Llevamos años probando distintos sistemas con el objetivo de aumentar la eficiencia de las pruebas”, afirma a Sinc Louis Chenaille, jefe de prensa de la UCI.

Nuevas estrategias de lucha contra el fraude

De entre los sistemas descartados, dos destacan por encima del resto: las imágenes térmicas y los rayos X. “La termografía nos pareció la prueba más fiable en un principio, pero no es efectiva cuando la bici está parada”, aclara Chenaille. Si hubiera un motor oculto en el cuadro solo se detectaría cuando estuviese activo y emitiera calor.

Además, la UCI sospecha de que los ciclistas podrían cambiar de bici, simulando un pinchazo, cuando fuesen a pasar delante de las cámaras térmicas. “Así evitarían el sistema de detección con una bici normal y la trucada estaría en la cabra del coche de equipo”, señala el experto.

Otro sistema que se utilizó y que fue descartado es el de las imágenes de rayos X, por varios motivos. Es un sistema caro, pesado, se tarda tres minutos en analizar cada bicicleta y emite radiación al entorno.

La solución es un equipo ligero, barato y rápido de tres componentes. El elemento central es un iPad en el que se inserta un chip que actúa como magnetómetro. El aparato se rodea de un protector que incorpora un adaptador. Esta carcasa, a prueba de las inclemencias meteorológicas, genera a su alrededor un campo magnético cuando el adaptador entra en contacto con el magnetómetro.

Por último, se instala una app. “El software utiliza el magnetómetro para detectar las perturbaciones causadas por imanes, motores, baterías o artículos de metal, como los componentes de control remoto”, apunta Chenaille.

Solo durante el año pasado, la UCI realizó más de 2.000 controles en el Giro de Italia, 216 en el Tour de Flandes y 224 en la París-Roubaix, entre otros con este sistema. “Seguiremos examinando bicis en los próximos eventos, especialmente en los Juegos Olímpicos de Río”, concluyen desde el organismo.

Los antiguos milagros conseguidos por médicos y farmacólogos con las trampas químicas los pueden realizar ahora los ingenieros por métodos mecánicos. En esta nueva edición del Tour de Francia, la UCI deberá estar atenta para que el ciclismo no se convierta en una competición como Superbikes o MotoGP. De no ser así, como declaró El Caníbal, Eddy Merckx, tras conocer el positivo de su compatriota belga, “los ciclistas deberían irse a competir contra Valentino Rossi”.

“El fraude tecnológico es peor que el dopaje químico, puede acabar con este bello deporte”, confiesa a Sinc desde el otro lado del teléfono Claudio Ghisalberti, especialista italiano en ciclismo y tecnología, con una mezcla de rabia y desilusión. La rabia del que se siente estafado tras acceder a los rincones más oscuros de una trampa. La desilusión del que lleva una vida escribiendo sobre hazañas que, en ocasiones, no fueron más que un espejismo.

Es el caso del fraude protagonizado por la ciclista belga Femke Van den Driessche en el mundial Sub-23 de ciclocrós el 31 de enero de 2016. Su truco de velocidad lo encontró la Unión Ciclista Internacional (UCI) al levantar el sillín de su Wilier Triestina: cables enmarañados conectados a un motor eléctrico. Se oficializaba el primer caso de dopaje mecánico.

Tras el escándalo, el periodista italiano publicó dos páginas en La Gazzetta dello Sport en las que entrevistó a dos gurús de esta tecnología: Míster X (pseudónimo utilizado para no revelar su identidad) y el ingeniero húngaro Stéfano Varjas, que desarrolló bicis asistidas para ancianos y enfermos de su país. “Con la electricidad se puede hacer mucho más que con la química”, afirmaba el primero de ellos sobre el dopaje.

El motor eléctrico, sencillo y efectivo

En el reportaje, Ghisalberti distingue dos tipos de tecnología oculta en las bicis. Un sistema calificado por Míster X como “antiguo y artesano” es el motor eléctrico, que se oculta dentro de la barra vertical, bajo el sillín, conectado a una batería de litio oculta en la botella de bebidas.

La energía eléctrica generada por este sistema silencioso e invisible se trasmite al eje del pedalier mediante un cigüeñal en mitad de los piñones de la bicicleta. El dispositivo se acciona mediante Bluetooth al pulsar un botón en el manillar, y aporta de 50 a 500 vatios más de potencia al ciclista por unos 20.000 euros.

Su autor dice haber vendido en Italia solo en el último año 1.200 aparatos. “Me río cuando veo las clasificaciones de las grandes vueltas”, afirma la fuente de Ghisalberti. La diferencia entre un gregario y un campeón reducida a 600 gramos de tecnología anticuada.

Un sistema similar al descrito, el detectado por la UCI en la bici de la ciclista belga, se puede encontrar en el mercado legal. La compañía austriaca Vivax ofrece un motor de menos de 22 centímetros de largo y unos 31 milímetros de diámetro, con 200 vatios de potencia por 2.700 euros. 

Tecnología importada de la Fórmula 1

Typhoon bicycles es otra empresa dedicada al desarrollo de bicis eléctricas. Harry Gibbins, su director, que colabora con la UCI en la investigación contra el fraude tecnológico, explica a Sinc cómo su patente E-assist “dispone de tres niveles de asistencia con 60, 130 y hasta 250 vatios, con una autonomía de entre 60 y 90 minutos, dependiendo del pedaleo del usuario”.

Gibbins presume de sus bicis con cuadros de fibra de carbono italianos diseñados por ingenieros que trabajaron para la escudería Jordan de Fórmula 1. Además, señala que su sistema de propulsión “no entraría en el cuadro de una bicicleta de competición, puesto que nuestro pedalier requiere de un diámetro más ancho”.

Quien fue un pionero en insertar este tipo de tecnología en los cuadros es Stéfano Varjas. Este ingeniero construyó su primera bici ‘motorizada’ en 1998 montando él mismo todas las piezas con un presupuesto de 80.000 euros. Desde ese momento, se ha dedicado a perfeccionar este tipo de dispositivos y trabaja con motores de altas prestaciones y ligeros.

La principal diferencia de su tecnología con la del resto de fabricantes es que su motor “puede insertarse en el buje de la rueda trasera, aportando desde los 50 a los 3.000 vatios de potencia”, aclara el húngaro a Sinc. Este sistema se inspira en la tracción trasera de cualquier otro vehículo, con un factor añadido: es un sistema silencioso.

“Se trata de un dispositivo caro, entre los 10.000 y los 20.000 euros”, dice Varjas, que sitúa en el Principado de Mónaco su punto de ventas habitual. Entre sus compradores destacan figuras de la realeza europea y pilotos de Fórmula 1, entre otros.

Electromagnetismo, la revolución del ciclismo asistido

El ingenio de Stéfano se desarrolló al mismo ritmo que la tecnología a su alcance hasta inventar un sistema totalmente novedoso: la rueda electromagnética. “El neumático está equipado con electroimanes colocados por el perímetro de una llanta de carbono de perfil alto que, al girar, pasan por unas bobinas ocultas en los tirantes del cuadro”.

El propio movimiento de la rueda induce electricidad hacia una pequeña batería en el cuadro que, accionada por Bluetooth, libera en momentos puntuales una energía de hasta 50 vatios. Cuesta 200.000 euros y tiene una lista de espera de seis meses, según su creador.

La potencia liberada es mucho menor que la de los motores pero en una competición ciclista estos 50 vatios pueden marcar amplias diferencias cuando la fatiga se acumula en las piernas de los corredores.

“El dispositivo está realizado con tecnología de uso militar, no disponible en el mercado”, afirma el húngaro. Asegura que compra esta tecnología en laboratorios especiales de compañías dedicadas al I+D. “Son ruedas de 1,8 kg, fáciles de cambiar, difíciles de detectar y funcionan mejor con un ciclista que tenga un pedaleo rápido y dinámico”, explica el ingeniero.

Sin embargo, esta tecnología genera ciertas dudas sobre su aplicación práctica. Uno de los escépticos es Josh Owen, graduado en física por la Universidad de Cardiff y periodista especializado en ciclismo.

“En teoría es posible, este sistema es un motor de reluctancia conmutado similar al que usan los trenes japoneses, pero en la práctica dudo que se pueda adaptar a una bicicleta”, dice a Sinc.

La incertidumbre radica en la dirección en la que circula la electricidad en el ciclo. “Si la corriente va en la misma dirección al impulso que le queremos dar a nuestra rueda y no en ángulo recto, como sucede en los trenes, se generarán fuerzas contrarias que detendrán el movimiento”, comenta el británico. Sería como pedalear con una cadena atrancada.

Del mismo modo que los métodos de engaño se han ido sofisticando, la UCI ha perfeccionado sus sistemas de detección de elementos extraños en las bicicletas de los equipos. “Llevamos años probando distintos sistemas con el objetivo de aumentar la eficiencia de las pruebas”, afirma a Sinc Louis Chenaille, jefe de prensa de la UCI.

Nuevas estrategias de lucha contra el fraude

De entre los sistemas descartados, dos destacan por encima del resto: las imágenes térmicas y los rayos X. “La termografía nos pareció la prueba más fiable en un principio, pero no es efectiva cuando la bici está parada”, aclara Chenaille. Si hubiera un motor oculto en el cuadro solo se detectaría cuando estuviese activo y emitiera calor.

Además, la UCI sospecha de que los ciclistas podrían cambiar de bici, simulando un pinchazo, cuando fuesen a pasar delante de las cámaras térmicas. “Así evitarían el sistema de detección con una bici normal y la trucada estaría en la cabra del coche de equipo”, señala el experto.

Otro sistema que se utilizó y que fue descartado es el de las imágenes de rayos X, por varios motivos. Es un sistema caro, pesado, se tarda tres minutos en analizar cada bicicleta y emite radiación al entorno.

La solución es un equipo ligero, barato y rápido de tres componentes. El elemento central es un iPad en el que se inserta un chip que actúa como magnetómetro. El aparato se rodea de un protector que incorpora un adaptador. Esta carcasa, a prueba de las inclemencias meteorológicas, genera a su alrededor un campo magnético cuando el adaptador entra en contacto con el magnetómetro.

Por último, se instala una app. “El software utiliza el magnetómetro para detectar las perturbaciones causadas por imanes, motores, baterías o artículos de metal, como los componentes de control remoto”, apunta Chenaille.

Solo durante el año pasado, la UCI realizó más de 2.000 controles en el Giro de Italia, 216 en el Tour de Flandes y 224 en la París-Roubaix, entre otros con este sistema. “Seguiremos examinando bicis en los próximos eventos, especialmente en los Juegos Olímpicos de Río”, concluyen desde el organismo.

Los antiguos milagros conseguidos por médicos y farmacólogos con las trampas químicas los pueden realizar ahora los ingenieros por métodos mecánicos. En esta nueva edición del Tour de Francia, la UCI deberá estar atenta para que el ciclismo no se convierta en una competición como Superbikes o MotoGP. De no ser así, como declaró El Caníbal, Eddy Merckx, tras conocer el positivo de su compatriota belga, “los ciclistas deberían irse a competir contra Valentino Rossi”.