¿Debería el Gobierno quedarse con parte de Avianca?

Avianca genera 11.000 empleos directos y 6.000 indirectos en Colombia. / Cortesía - Avianca

Avianca se encuentra discutiendo con el Gobierno la posibilidad de acceder a un crédito que le permita superar la caída en ingresos y seguir operando en el futuro. El ministro de Hacienda, Alberto Carrasquilla, dijo ante el Senado que asumir una participación accionaria es una de las opciones que deben considerarse, aunque todavía no se ha tomado ninguna decisión.

El CEO de la empresa, Anko van der Werff, ha dicho en diferentes medios de comunicación que pidieron un salvavidas al gobierno para “salir adelante”, preservar su liquidez y contener los costos en medio de un escenario de incertidumbre. Si bien la empresa no ha cuantificado pérdidas y gastos, estima que sean “cientos o incluso miles de millones de dólares” mientras recupera la demanda, pues la industria en Colombia dejaría de recibir US$5.000 millones, lo que significa que unos 285.000 empleos están riesgo. 

La situación de Avianca es particularmente difícil por dos razones: en primer lugar se trata de una industria que maneja altos costos y limitadas ganancias y que además debe sortear muchos factores volátiles como la demanda de turismo, las tasas de cambio y el precio del petróleo. En segundo lugar, la firma viene con problemas de liquidez de años atrás: sólo en 2019 registró pérdidas de US$893 millones, lo que la obligó a someterse a un reperfilamiento financiero.

A esto se suma el cese de actividades como medida para mitigar la propagación del coronavirus. Dado que desde el 23 de marzo no vuelan en ningún mercado, la compañía tiene más de 140 aviones en tierra. De todas las unidades de negocio sólo está operando la de carga, que representa menos del 10 % de sus ingresos.

Por otra parte, la situación del gobierno también es particular. La pandemia le está pasando factura de cobro a las cuentas nacionales pues millones de familias y decenas de sectores ahora dependen de la ayuda estatal para sobrevivir a esta crisis. Para empeorar la situación, hay un aumento en la deuda externa por cuenta de la subida en el precio del dólar, un descuadre en las cuentas nacionales debido a la caída del precio del petróleo y casi con absoluta seguridad no se alcanzará la meta de recaudo de impuestos, según ha admitido el propio ministro Carrasquilla.

Por estas razones, varios analistas han criticado la posibilidad de que el Gobierno considere que Avianca sea una de las empresas priorizadas y destine a ella una cantidad importante de recursos (cantidad que ni siquiera ha sido calculada) cuando el dinero podría destinarse a una política pública más eficiente, es decir, que cobije a un mayor número de personas, especialmente ahora que se alcanzó la tasa de desempleo más alta de la década (12,6 %).

Nicolás Carrero, gerente general de Carrero Asociados, explicó que si bien el transporte es un servicio esencial que por mandato que la Constitución debe ser garantizado por el Estado, el país vive una coyuntura especial en la que el “Gobierno tiene que priorizar a la gente que no tiene recursos y a las empresas más necesitadas y que generen empleo y desarrollo para darles la mano” por contar con recursos limitados. Y dijo que en caso de concretar un préstamo sería en realidad una venta indirecta “porque si Avianca no tiene con qué pagar el Estado se quedaría con las acciones”.

Aún si se contara con los recursos la pregunta sería cómo asignarlos de la manera más justa, pues en Colombia operan una decena de líneas aéreas comerciales y todas se encuentran, en líneas generales, en la misma situación. “Hay más aerolíneas locales, más económicas, más nacionales, que también están pidiendo ayuda”, señaló Carrero.

Avianca ha argumentado que es una empresa colombiana y que de los 21.000 empleos que genera, 11.000 corresponden a empleos directos en Colombia y 6.000 empleos indirectos, y que más de 1.240 proveedores locales hacen parte de su cadena de servicios. También destacó que cada año aporta más de US$790 millones a las arcas fiscales y que en los últimos años han invertido más de US$400 millones en infraestructura y servicios.

Si bien la aerolínea es una holding con presencia en varios países, el 70 % de sus activos están en Avianca S.A. (Colombia). Además, el país participa con entre el 45 y el 50 % de sus ventas, gracias a un movimiento de 30,5 millones de pasajeros. 

Con estas cifras, la firma justifica su solicitud y pide que se priorice el financiamiento del sector aéreo y particularmente el suyo para poder seguir adelante y no terminar como otras compañías aéreas en el mundo, no sin antes reconocer que entiende que los recursos son limitados.

Nacionalizar Avianca

Países como Brasil han dispuesto líneas especiales de crédito para las líneas aéreas a cambio de una participación accionaria. La ayuda del Banco de Desarrollo Económico y Social de Brasil (Bndes) es de hasta US$658 millones para cada compañía, con un plazo de cinco años para su liquidación y un periodo de gracia de un año. A esta opción se acogió Latam, por ejemplo.

Otras firmas obtuvieron ayuda estatal a través de préstamos bancarios garantizados por el Estado y préstamos directos. Tal es el caso de Air France con Francia y Holanda. En esta línea estaría también Brussels Airlines, que está en conversaciones con el gobierno de Bélgica para recibir ayuda estatal sin llegar al punto de nacionalizarse.

El problema es que en Colombia la única línea exclusiva para el sector (manejada por Bancóldex) ofrece sólo $5.000 millones por aerolínea, una cifra que según el CEO de Latam para Colombia, Santiago Álvarez, es “bastante limitada para el tipo de negocio que tenemos y el tamaño de nuestra empresa, que al año produce ingresos por $981.000 millones”.

La industria aeronáutica es una de las más perjudicadas con la expansión del coronavirus y las medidas implementadas por los gobiernos para contenerla. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), las aerolíneas podrían perder US$314.000 millones en ingresos este año, pues el 90 % de las aeronaves están en tierra. Todos los gobiernos han establecido medidas de apoyo, como reducción de tarifas y aplazamiento del pago de impuestos, pero han sido insuficientes.

Aún cuando la propuesta de Avianca va en esta vía, se sabe que no es el único camino que tendría la holding. Por un lado están las transferencias: en Estados Unidos, por ejemplo, se distribuye una ayuda de US$25.000 millones para el pago de salarios, además de otros recursos que hacen parte de un paquete de estímulos para inyectar liquidez al sector; sólo American Airlines recibirá US$ 5.800 millones. Por otro lado, está la generación de deuda: la aerolínea de bajo coste Norwegian anunció que lanzará una nueva emisión de títulos para convertir hasta el 85 % de la deuda de sus acreedores (1.110 millones de euros) en acciones, por mencionar un caso.

Pero Nicolás Carrero, gerente general de Carrero Asociados, cree que es poco probable que los privados le inyecten capital a Avianca porque el negocio aéreo no pasa por un buen momento y llevará tiempo antes de que vuelva a operar a plena capacidad por la necesidad de mantener un distanciamiento social. “No es rentable para ninguna empresa, ni para los bancos; tiene que ser un gobierno porque son negocios complejos que valen mucha, plata pero son fundamentales”, indicó.

El riesgo, de acuerdo con el experto, es que “puede ser un mal negocio” para el gobierno colombiano debido a que Avianca maneja altos costos laborales, “pasivos pensionales muy altos y un conflicto con los pilotos que requiere mucha plata”. Si aun así el Estado acepta el negocio el camino sería “comprarla para salvarla darle la mano y venderla después a un particular cuando las cosas se normalicen”, como hizo en 2007 con Acerías Paz del Río.

Finalmente, si no está dentro de las posibilidades de Colombia, la misma operación podría suceder en Panamá o Estados Unidos, dijo el abogado, para quien rescatar la marca como tal no debería ser una prioridad. Incluso planteo que simplemente se podría dejar quebrar la empresas, hacer un proceso de liquidación y arrancar una nueva aerolínea.

También se ha advertido de la posibilidad de que los socios inversionistas (BRW Aviation y United Airlines, tras tomar control de las acciones de Kingsland Holdings Ltd) capitalicen la aerolínea. Sin embargo, se cree que no estén en capacidad de hacerlo. United Airles, por ejemplo, pidió ayuda al gobierno de Estados Unidos para solventar sus costos y espera recibir US$3.500 millones en subvenciones directas y US$1.500 millones en préstamos con tasas de interés bajas, por lo que no estaría en capacidad de inyectar capital a Avianca.

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