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El lunes 15 de enero de 2018, uno de los dos extremos del puente Chirajara (sobre la vía Bogotá-Villavicencio) colapsó repentinamente, un hecho en el que perdieron la vida nueve obreros que trabajaban en la estructura en ese momento.(Lea El coloso detrás del nuevo Chirajara)
Al viaducto solo le faltaban 30 metros para que se completara el tablero (la vía sobre la cual pasan los vehículos) y cinco meses para que entrara en operación, es decir, llevaba una ejecución superior al 86 %; sin embargo, una falla de diseño (de acuerdo con las investigaciones contratadas y las obligatorias) hizo que la estructura cediera cuando uno de los travesaños que unía la torre no soportó las cargas (tensión, fuerza y peso) de la estructura (ver gráfico).
Dado que los expertos contratados encontraron que la pila del puente que quedó en pie presentaba las mismas fallas y estaba en riesgo de inminente desplome, el consorcio a cargo de la carretera, Coviandes S. A. S., llevó a cabo su demolición a mediados de julio por medio de una serie de detonaciones controladas (implosiones). En cuatro segundos la obra, que comenzó en 2014, ya estaba en el suelo.
El hecho, en primer lugar, puso en duda la calidad de la ingeniería civil en el país y sembró dudas sobre la construcción del proyecto. Además, el accidente retrasó la entrega de un tramo de la obra que reduce el tiempo de viaje, los trancones y el consumo de gasolina en la medida en que mejora la pendiente. El Ministerio de Transporte estima que todos estos meses se verán afectados seis kilómetros de doble calzada y el paso por Guayabetal.
Procesos en curso
La Fiscalía, la Contraloría, la Procuraduría y la interventoría de la obra iniciaron investigaciones preliminares tras el siniestro. Solo concluyó la última de ellas, realizada por la firma mexicana Mexpresa, bajo solicitud del Consorcio Interconcesiones.
El proceso penal quedó en cabeza de una comisión especializada conformada por 21 funcionarios peritos y técnicos que inspeccionaron el lugar para buscar las razones del desplome. Pero los resultados de la Fiscalía siguen sin salir a la luz.
La Contraloría y la Procuraduría tampoco han determinado responsabilidades fiscales ni disciplinarias que permitan señalar con particularidad a los tomadores de decisiones dentro del proceso más allá de los señalamientos a Coviandes.
Las víctimas, por su parte, si bien ya recibieron las indemnizaciones correspondientes y acompañamiento por parte de Coviandes, llevan por su cuenta otros procesos legales, también en curso. El Espectador pudo confirmar que al menos dos familias optaron por instaurar una demanda contra la empresa.
Además, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) asumió dos labores: la primera, un proceso administrativo sancionatorio por presunto incumplimiento en las obligaciones, dentro del cual Coviandes aceptó pagar una compensación inicial de $8.300 millones, equivalentes a una multa de $10 millones por cada día de atraso en la entrega del puente contados a partir del 10 de junio de 2018, además de la interventoría ($2.730 millones), cuyo contrato se firmó con el Consorcio Ginpro S. A. S. y los costos legales del proceso por $120 millones.
La segunda es la sanción por perjuicios (diferencia de CAPEX y el OPEX, o inversión y gasto) e impactos socioeconómicos. Aunque aún se está valorando la cifra, el presidente de la ANI, Louis Kleyn, dijo que el estimado actual es de $64.800 millones. “Hay que seguir un debido proceso en el que ambas partes pueden participar y los tiempos pueden variar, no hay un plazo establecido”, explicó a El Espectador.
A pesar de los diferentes frentes, a la fecha no se han atribuido responsabilidades particulares y aún se cuestiona quién autorizó los diseños defectuosos y por qué avanzó la construcción sin hacerle mayor seguimiento a su ejecución, pues ingenieros consultados aseguran que el error se podía haber evitado con los análisis adecuados.
De acuerdo con Kleyn, el concesionario es el responsable de las obras, independientemente de si subcontrata o no, y la labor de la entidad no va más allá de que se respeten los plazos y se cumplan las especificaciones de la obra contratada.
El nuevo puente
La reconstrucción del viaducto empezó en abril del año pasado con una licitación privada convocada por Coviandes, en la que participaron cinco firmas extranjeras. En octubre de 2018 fue seleccionado como diseñador y constructor el consorcio conformado por el grupo francés Eiffage y la empresa colombiana Puentes y Torones, que adquirió Eiffage en 2015.
Su propuesta, según los diseños previos, tiene especificaciones similares a las del anterior: atirantado, con torres en forma de Y, una viga transversal postensada debajo del tablero (travesaño), una longitud de 446 metros y a 150 metros por encima del nivel de la quebrada Chirajara. El costo se estima en $96.000 millones, que serán asumidos 100 % por Coviandes como indemnización, es decir, no se requerirán recursos de la nación.
Por estos días, Eiffage realiza diseños más detallados de la superestructura para empezar el proceso de construcción como tal en mayo de este año; el proceso en total deberá tomar 27 meses, de acuerdo con los plazos máximos de ejecución acordados, pues la entrega de la obra quedó reprogramada para julio de 2020.
Sin embargo, la Veeduría Ciudadana Especializada del proyecto tiene información de que hasta junio de este año se conocerán los diseños definitivos, dado que el acta de inicio se concretó en diciembre. De aquí a la fecha los miembros de este grupo recibirán reportes periódicos de los avances en los diseños, según le contó a este medio el presidente de la Sociedad de Ingenieros del Meta, William Valencia.
La entrada en funcionamiento del nuevo Chirajara será clave para este corredor por el que circulan cada día más de 15.000 pasajeros, al menos 11.000 vehículos y se mueven más de 770 toneladas de alimento. También para demostrar, como en otras ocasiones, que sí se pueden hacer obras de calidad a la altura de las necesidades del país.
Por El Espectador
