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En Palestina, Caldas, hay una promesa que lleva medio siglo sin cumplirse. Entre las montañas de la Cordillera Central y los valles cubiertos de nubes, la vida transcurre al ritmo del café. Pero en tres años, si los planes del Gobierno Petro se concretan, el cielo de este municipio tendrá la brújula de los aviones sobre la nueva pista del Aeropuerto del Café.
Este proyecto, concebido en 1977 y que el Ejecutivo reactivó con urgencia, es 100 % público: su financiación y ejecución dependen del Estado, a través de un patrimonio autónomo.
La ambición es desmesurada. Palestina, con apenas 16.000 habitantes, proyecta mover un millón de pasajeros al año. Para ponerlo en perspectiva: El Dorado, en Bogotá, movilizó 45 millones en 2024, cinco veces la población de la capital. Es decir, un municipio de cafetales busca transportar cada año sesenta veces su población, mientras La Nubia, en Manizales, sigue limitada por su pista corta y el clima adverso.
La fiducia que administra el proyecto (un esquema creado para blindar los recursos) asegura que esta vez es diferente. “El proyecto cuenta con todas las licencias y los diseños de detalle terminados, lo que significa que está listo para su fase constructiva”, dijo a este diario el gerente Fernando Merchán. El pasado 25 de agosto se abrió la licitación para construir la pista, con una asignación inicial de $828.423 millones. Según el Ministerio de Transporte, la obra generaría más de 15.000 empleos durante la construcción.
Si no hay retrasos, el resultado final se verá en octubre de 2028, con un aeropuerto que podría reducir en hasta 25 minutos el acceso terrestre desde Manizales y permitirá conexiones aéreas directas desde el Eje Cafetero con rutas aéreas que hoy solo se consiguen vía Bogotá o Medellín.
Las grietas en la fiducia
Mientras el Gobierno anuncia el inicio de la “recta final”, las señales de alarma se acumulan. La historia de Aerocafé está marcada por intentos fallidos. El más reciente fue el contrato con el consorcio español OHLA en 2021, que terminó en arbitraje y paralización de obras. Es en este contexto que los eventos de los últimos meses prenden las alarmas.
La primera sacudida fue la renuncia, en febrero, de Sergio París, entonces director de la Aeronáutica Civil. Lejos de ser una salida protocolaria, en los pasillos de la entidad circularon versiones sobre sus reservas técnicas, ya fuera al diseño final o a la estructura misma de la licitación del aeropuerto.
París no respondió a las consultas de este diario.
Luego, el propio presidente Petro lanzó una advertencia pública contra “grupos depredadores” que, según él, buscaban sacar al gerente para apoderarse del contrato. La ironía es que, aparentemente, la presión llegó desde dentro de su gobierno.
Lo que ocurrió después fue la renuncia irrevocable de William Pérez, entonces director técnico y gerente encargado de la Unidad de Gestión del Patrimonio Autónomo, por roces con quien el Gobierno habría impuesto, según Pérez, para ocupar la silla de la gerencia, Fernando Merchán, acérrimo crítico del saliente líder.
“Mis valores y principios me impiden ser coequipero de la persona que, como se ha conocido a través de varios medios de comunicación, seguramente será designada como gerente de la Unidad de Gestión”, se lee en la carta.
En una jugada relámpago, se removió a Laura Sarabia como representante presidencial en el Patrimonio Autónomo y a otros tres delegados de la Aerocivil en el Comité Fiduciario. Esta purga interna allanó el camino para la llegada de Merchán, quien además está bajo las cuerdas judiciales por una demanda a su nombramiento que alega que los requisitos para su cargo fueron modificados previamente para ajustarse a su perfil.
Con las salidas de París y Pérez, el ajuste a Sarabia y la remoción de tres delegados del Comité Fiduciario, la purga sumó seis nombres clave.
Frente a las críticas, Merchán desestimó cualquier impacto de los cambios. “La salida del doctor París fue una decisión personal que respetamos y que no alteró la estructura del proyecto. No depende de una persona, sino de una institucionalidad sólida”, afirmó a El Espectador.
Las alertas silenciadas y un pliego modificado
La desconfianza creció cuando la propia Secretaría de Transparencia de la Presidencia (la entidad anticorrupción del propio Ejecutivo) pidió suspender la licitación por “presuntas irregularidades” y alertó a la Procuraduría y la Contraloría. La fiducia, sin embargo, decidió continuar.
Frente a las objeciones, la Gerencia aseguró que las alertas de la Secretaría de Transparencia fueron “preventivas” y no por “irregularidades probadas”. En respuesta, la entidad dice haber implementado medidas como la publicación de una matriz de riesgos, la precisión de criterios de evaluación para eliminar subjetividades, la incorporación de un anexo de integridad y la creación de un Comité de Transparencia y Riesgos Contractuales. Afirman que estas acciones permitieron levantar la alerta.
Las dudas sobre la transparencia encontraron eco en el pliego de condiciones. Potenciales oferentes como la china Harbour Engineering Company y el bufete Brigard Urrutia objetaron el documento. Una de las críticas más contundentes, que llegó de una persona natural, alertó sobre un “vicio de planeación y transparencia” debido a la ausencia del estudio de mercado que debía sustentar el presupuesto de $639.583 millones.
“Esta omisión limita la verificación de la planeación contractual, pues impide establecer si los valores corresponden a condiciones reales del sector y genera incertidumbre técnica que afecta la formulación de propuestas. Además, vulnera los principios de planeación, transparencia y publicidad que rigen al Patrimonio Autónomo, comprometiendo la trazabilidad y validez del proceso”, subraya la crítica.
La entidad desestimó el cuestionamiento y aseguró que todo ha sido bajo la ley. Sin embargo, la presión de los oferentes (por motivos como plazos más equitativos) obligó a la gerencia a publicar adendas (modificaciones) y a retrasar el cronograma en casi un mes. La firma del contrato, por ejemplo, pasó del 24 de noviembre al 23 de diciembre.
Merchán defiende el proceso enumerando medidas “inéditas” en los pliegos, como la prohibición de empresas con antecedentes de corrupción y acompañamiento preventivo de la Procuraduría.
Sin embargo, para el diputado de Caldas, Luis Alberto Giraldo, la vigilancia debe ser máxima. “Estamos hablando de una inversión superior a $600.000 millones; debe hacerse con guante de seda. El Aeropuerto del Café no es de un gobierno, es un proyecto estratégico de toda una generación”, advirtió a este medio.
La efectividad de este escudo, no obstante, deberá sortear no solo los fantasmas del pasado, sino las advertencias del presente.
La brecha billonaria y la sombra de OHLA
El fantasma del fallido contrato con OHLA, que terminó con la constructora reclamando $46.500 millones (aunque al final devolvió $4.000 millones), sirve como una advertencia sobre los riesgos de apresurar el proceso. Pero más allá de los conflictos del pasado, el desafío mayor y más inmediato es el presente hueco financiero.
De los $1,2 billones necesarios para la primera fase, solo hay asegurados $828.423 millones. El hueco de $371.000 millones dependería de la voluntad del próximo gobierno. Peor aún: la visión completa del aeropuerto (tres fases) tiene un costo total proyectado de $585 millones de dólares ($2,34 billones, según la TRM vigente), lo que significa que faltan $1,7 billones para las etapas futuras. “La gerencia solo presenta como oficial la Etapa I. Las demás etapas se comunicarán con cifras precisas cuando tengan diseño y financiamiento aprobado”, esgrimió la fiducia.
Esto plantea la pregunta de fondo: ¿está construyendo Colombia un aeropuerto internacional o una pista regional que requerirá inversiones monumentales para no quedar obsoleta?
El gerente Merchán no apela a la buena fe del próximo gobierno, sino a una gestión activa con el actual: un “compromiso regional formal” respaldado por un Conpes, los “hitos verificables” que crean puntos de no retorno y la preparación de las próximas etapas. Una especie de “hoja de ruta obligante”, respondió Merchán.
El empresariado regional, por su parte, no descarta que la consolidación del aeropuerto exija una alianza público-privada. Según el Comité Intergremial de Caldas, la ampliación de etapas futuras y el desarrollo del lado tierra (terminal, zonas de carga y servicios) dependerán de estructurar esquemas atractivos y transparentes que logren sumar capital privado.
Mientras tanto, la estrategia parece ser acelerar la adjudicación antes de 2026, lo que “amarraría” el contrato y haría políticamente costoso para la próxima administración dar marcha atrás.
¿Se trataría, entonces, de una carrera por la obra o por la foto?
La apuesta: ¿por qué el riesgo podría valer la pena?
A pesar de la incertidumbre, la promesa de desarrollo que impulsa el Aerocafé es tan tangible como el café que brota en el 70 % de las tierras de Palestina.
El aeropuerto potenciaría las exportaciones de Caldas, que crecieron 43,7 % en el último semestre, y captaría hasta el 35 % del mercado aéreo regional, según proyecciones del Ministerio de Comercio. Para el empresariado, no es un proyecto de prestigio, sino “infraestructura habilitadora” clave para la competitividad.
El cronograma contractual de la primera fase es de 46 meses, dividido en tres fases: preconstrucción (10), obra (24) y seguimiento (12). Si se cumple, el nodo potenciaría el transporte de pasajeros y carga en 12 % anual, principalmente por su ubicación estratégica en el centro del triángulo Bogotá-Cali-Medellín.
En ese ritmo, la economía departamental daría frutos: por cada $100 invertidos en el proyecto, la región recibiría $147 en retorno, de acuerdo con la empresa.
Desde los años 70, Caldas persigue un aeropuerto que supere las limitaciones de La Nubia, en Manizales, donde la pista corta y el clima caprichoso permiten operar apenas la mitad del tiempo. Este rol empujó a otras terminales, como el Matecaña de Pereira, que absorbió hasta tres cuartas partes del tráfico aéreo doméstico, mientras La Nubia caía en números.
Desde entonces, cada gobierno lo ha anunciado como la gran obra pendiente. Ninguno cumplió. Siempre hubo otras prioridades. “Lo que necesitamos es pasar de la lógica de los bandos a la lógica del proyecto colectivo”, insistió el diputado Giraldo.
Aerocafé nació como una alternativa. Aunque en su primera etapa tendrá una pista de 1.460 metros, veinte metros más corta frente a la anterior terminal, contará con mayor “geometría y seguridad” y operatividad diurna y nocturna, afirmó Merchán.
Frente a las dudas, la gerencia insiste en que el proyecto está blindado. “A los caldenses y al empresariado les decimos con toda claridad: esta gerencia trabaja para que cada peso público se traduzca en avances reales y para que tengamos un aeropuerto que honre la confianza del país”.
Sin embargo, este futuro próspero descansa sobre una base frágil. Las proyecciones contrastan con la realidad financiera de un proyecto que, por ahora, solo tiene asegurada una pista básica. Según el Plan Maestro, apuntan a 954.900 pasajeros al final de la Etapa I (2032) y al millón anual con el inicio de la Etapa II.
El Aerocafé se enfrenta a su capacidad de sortear, esta vez sí, los fantasmas de la opacidad y el desfinanciamiento. Los beneficios no son una garantía; son la recompensa potencial de un proyecto que, por ahora, sigue jugándose su credibilidad en una carrera contra el reloj y contra sus propios demonios, después de 50 años y 11 gobiernos.
Medio siglo después de haber sido imaginado, la pista vuelve a estar en la mesa. En Palestina, mientras tanto, los cafetales siguen marcando el ritmo de la vida. La historia, una vez más, tendrá la última palabra: ¿será, por fin, la hora del café o solo un capítulo más en la hora de las ruinas modernas?
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Por Alejandro Rodríguez Torres
