Aerolínea Latam ya no necesita la ayuda económica del gobierno colombiano

Ahora que el grupo Latam Airlines logró el financiamiento requerido para completar su reorganización y superar la crisis por la que atraviesa por cuenta de la propagación del coronavirus, decidió retirar formalmente la solicitud de ayuda económica al gobierno colombiano. El presidente de la firma para Colombia, Santiago Álvarez, le explicó a El Espectador cómo consiguieron los US$2.000 millones calculados inicialmente, qué destinación tendrán esos recursos y cómo cambiará la línea aérea y su operación hacia adelante.

Le recomendamos: Radiografía del sector aeronáutico durante la pandemia

¿Cuánto dinero necesita la aerolínea para continuar su operación?

Aproximadamente US$2.000 millones fue el monto inicial requerido para operar durante la crisis por el COVID-19 a la espera de que se recupere la demanda y para concluir con éxito el proceso del Capítulo 11 en Estados Unidos. Finalmente, en el marco de la propuesta de financiamiento DIP (Debtor in Posession, por sus siglas en inglés) se lograron USD$2.200 millones con accionistas o inversionistas privados (tramo A) y accionistas de Latam Airlines Group (tramo C).

¿Cómo lograron obtener ese capital? ¿Ya está en firme esa financiación?

Lograr el financiamiento requerido es una clara muestra de la confianza inversionista, desde que el Grupo decidió iniciar su proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 contó con el apoyo financiero de sus accionistas mayoritarios, Qatar Airways y las familias Cueto y Amaro, quienes en total comprometieron USD $900 millones. Ahora, Latam Airlines Group formalizó el segundo tramo de la propuesta de financiación por US$1.300 millones, recursos que fueron comprometidos por Oaktree Capital Management L.P. y sus filiales. Esta propuesta debe ser revisada y aprobada por la corte de Nueva York en los próximos días.

¿Esos acuerdos implican cambios en la estructura de propiedad de la empresa?

El Capítulo 11 permite un mecanismo de financiamiento especial llamado DIP, que son préstamos que tienen prioridad sobre las deudas existentes y que representan una opción atractiva para inversionistas que desean financiar a empresas que se encuentran en proceso de reorganización. La inversión de los accionistas de Latam Airlines Group, por ejemplo, se pueden convertir en acciones. El hecho de estar en el Capítulo 11 hará que salgamos con una nueva estructura de capital. No sabemos cuál, depende del juez, de las decisiones que tome y del valor final de la compañía, pero sí o sí el grupo tendrá una nueva estructura de capital.

¿Qué destinación tendrán esos recursos?

Es una cifra global que nos dará la oportunidad de realizar la estructuración y organización que debemos hacer y de afrontar lo que viene hacia adelante en cuanto a la recuperación del mercado, que será un camino largo y doloroso, no tiene un destino específico. Esto es pensado a largo plazo, pero aquí hay una gran incertidumbre, no se sabe dónde vamos a terminar o si hacia adelante se va a necesitar algo más. Damos este primer paso y lo consideramos una buena noticia porque creemos que con esto tenemos la herramienta para salir adelante.

Pasaron de un monto requerido de US$2.000 millones a conseguir US$2.200 millones ¿Habrá más ampliaciones?

Se le está pidiendo al juez una ampliación por US$250 millones en inyección de capital de accionistas de Latam Airlines Group para dar cabida a que se suscriban otros de los accionistas actuales en Chile. Por ahora se sigue terminando de armar la financiación.

¿Se gestionaron solicitudes de financiación con otras empresas o actores privados? ¿Seguirán adelante con ellas?

Latam hizo una oferta pública y salió al mercado a buscar distintas opciones. El financiamiento DIP es un mecanismo de inversión a través del cual puede participar cualquier inversionista. Hubo un grupo de propuestas que nos hicieron, pero era nuestra obligación decidirnos por la mejor posible para presentarla ante el juez del proceso del Capítulo 11 para su aprobación. Escogimos la del fondo de inversión Oaktree Capital Management porque tenía las mejores condiciones desde el punto de vista de costo.

Hemos avanzando con buenos resultados para obtener los recursos que se requieren para reorganizar la compañía y prepararla para afrontar los retos financieros y operacionales que impondrá el mercado. Una vez logrado el financiamiento requerido, complementado con el apoyo financiero de los accionistas Qatar Airways y Costa Verde, hoy podemos retirar formalmente la solicitud de ayuda económica al gobierno colombiano.

Le recomendamos: Supersociedades reconoce en Colombia la reorganización de Latam Airlines

¿No les hará falta el apoyo del gobierno colombiano?

Teniendo en cuenta que vamos muy bien en la estructuración de la financiación, nos vamos alejando como compañía de la necesidad de apoyo económico gubernamental. En el caso de Colombia, ya tomamos la decisión de comunicarle al Gobierno que no necesitamos más el apoyo porque es una oportunidad para que esos recursos públicos no se comprometan en la empresa y puedan ser reorientados a otras necesidades que seguramente tiene el país en temas que son prioritarios en este momento, como salud pública y ayudas sociales.

Sin embargo, y con el fin de contar con los elementos requeridos para la reactivación de la industria aérea y ampliar la contribución a la reactivación económica del país, la industria aérea colombiana necesitará del apoyo del gobierno por medio de la definición de una política pública que soporte la recuperación de la industria aérea colombiana en el mediano y largo plazo.

¿Cómo fue ese proceso en Colombia, había avances?

Frente a la crisis generada por la pandemia y sus efectos en la industria aérea, Latam Airlines Colombia realizó la solicitud formal al gobierno de un crédito blando con periodos de gracia y plazos de pago acordes con la recuperación del sector. Veníamos avanzando bien, el ritmo es el que se tiene que tener cuando se trata de un proceso de esa magnitud, que toma tiempo y requiere de distintas aprobaciones y reuniones. Pero al final tomamos la decisión de desistir porque ya vimos cerca la posibilidad de completar la financiación que se necesita y la empresa no quiere sacar provecho de la situación.

¿En qué otros gobiernos vienen manejando solicitudes similares? ¿También renunciarán a ellas?

La posición de renunciar a la ayuda se tomó solamente en Colombia. Dado que se completó el financiamiento con accionistas o inversionistas privados (tramo A) y accionistas de Latam Airlines Group (tramo C), se espera que no sea necesario requerir apoyo financiero de parte de los estados (tramo B). No obstante, LATAM Airlines Brasil continuará avanzando con las negociaciones con el BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). También se está manejando algo en Chile y en Perú.

¿Cómo avanza el plan de recortar gastos y qué se ha logrado?

El proceso de reorganización es clave, es necesario adaptar la operación a la realidad de la demanda actual y la futura. Según proyecciones de IATA (International Aviation Transportation Association), la recuperación en tráfico de pasajeros a los niveles de 2019 podría darse hasta el año 2023 y dependerá de diversos factores, por lo cual seguimos trabajando en esta línea para asegurar que nuestra operación sea eficiente y rentable.

¿A cuánto ascienden los costos operativos de Latam Airlines?

Las compañías aéreas tienen una particularidad que ha sido uno de los principales factores agravantes para la crisis que viven actualmente: en promedio, el 49 % de sus costos son fijos y deben asumirlos así la operación de transporte de pasajeros lleve meses detenida; entre ellos se destacan el costo de tripulaciones y personal, arriendo de aeronaves, seguros, mantenimiento, entre otros. Así, a diferencia de otros sectores, sin alternativa para prestar su servicio la única opción es mantener su flota en tierra y seguir asumiendo altos costos fijos sin ningún tipo de ingreso.

Hace días anunciaron el cese de operaciones en Argentina. ¿Consideran replicar esa decisión en otros países?

No esperamos que lo ocurrido en Argentina se repita, estamos trabajando de la mano tanto de sindicatos como de proveedores para buscar caminos que nos permitan mantener una operación viable en el mercado. En el caso de Colombia seguramente en la medida en que la demanda se vaya reactivando nos iremos acomodando a las nuevas realidades del mercado porque es seguro que será distinto. La demanda va a iniciar muy golpeada porque no solamente va a estar activa la pandemia sino que de ella ha derivado una crisis económica importante que va a hacer que los hogares tengan menos capacidad de gasto, especialmente en servicios como viajes. Eso nos llevará a redimensionar de una manera importante la compañía.

Ahora que el grupo Latam Airlines logró el financiamiento requerido para completar su reorganización y superar la crisis por la que atraviesa por cuenta de la propagación del coronavirus, decidió retirar formalmente la solicitud de ayuda económica al gobierno colombiano. El presidente de la firma para Colombia, Santiago Álvarez, le explicó a El Espectador cómo consiguieron los US$2.000 millones calculados inicialmente, qué destinación tendrán esos recursos y cómo cambiará la línea aérea y su operación hacia adelante.

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¿Cuánto dinero necesita la aerolínea para continuar su operación?

Aproximadamente US$2.000 millones fue el monto inicial requerido para operar durante la crisis por el COVID-19 a la espera de que se recupere la demanda y para concluir con éxito el proceso del Capítulo 11 en Estados Unidos. Finalmente, en el marco de la propuesta de financiamiento DIP (Debtor in Posession, por sus siglas en inglés) se lograron USD$2.200 millones con accionistas o inversionistas privados (tramo A) y accionistas de Latam Airlines Group (tramo C).

¿Cómo lograron obtener ese capital? ¿Ya está en firme esa financiación?

Lograr el financiamiento requerido es una clara muestra de la confianza inversionista, desde que el Grupo decidió iniciar su proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 contó con el apoyo financiero de sus accionistas mayoritarios, Qatar Airways y las familias Cueto y Amaro, quienes en total comprometieron USD $900 millones. Ahora, Latam Airlines Group formalizó el segundo tramo de la propuesta de financiación por US$1.300 millones, recursos que fueron comprometidos por Oaktree Capital Management L.P. y sus filiales. Esta propuesta debe ser revisada y aprobada por la corte de Nueva York en los próximos días.

¿Esos acuerdos implican cambios en la estructura de propiedad de la empresa?

El Capítulo 11 permite un mecanismo de financiamiento especial llamado DIP, que son préstamos que tienen prioridad sobre las deudas existentes y que representan una opción atractiva para inversionistas que desean financiar a empresas que se encuentran en proceso de reorganización. La inversión de los accionistas de Latam Airlines Group, por ejemplo, se pueden convertir en acciones. El hecho de estar en el Capítulo 11 hará que salgamos con una nueva estructura de capital. No sabemos cuál, depende del juez, de las decisiones que tome y del valor final de la compañía, pero sí o sí el grupo tendrá una nueva estructura de capital.

¿Qué destinación tendrán esos recursos?

Es una cifra global que nos dará la oportunidad de realizar la estructuración y organización que debemos hacer y de afrontar lo que viene hacia adelante en cuanto a la recuperación del mercado, que será un camino largo y doloroso, no tiene un destino específico. Esto es pensado a largo plazo, pero aquí hay una gran incertidumbre, no se sabe dónde vamos a terminar o si hacia adelante se va a necesitar algo más. Damos este primer paso y lo consideramos una buena noticia porque creemos que con esto tenemos la herramienta para salir adelante.

Pasaron de un monto requerido de US$2.000 millones a conseguir US$2.200 millones ¿Habrá más ampliaciones?

Se le está pidiendo al juez una ampliación por US$250 millones en inyección de capital de accionistas de Latam Airlines Group para dar cabida a que se suscriban otros de los accionistas actuales en Chile. Por ahora se sigue terminando de armar la financiación.

¿Se gestionaron solicitudes de financiación con otras empresas o actores privados? ¿Seguirán adelante con ellas?

Latam hizo una oferta pública y salió al mercado a buscar distintas opciones. El financiamiento DIP es un mecanismo de inversión a través del cual puede participar cualquier inversionista. Hubo un grupo de propuestas que nos hicieron, pero era nuestra obligación decidirnos por la mejor posible para presentarla ante el juez del proceso del Capítulo 11 para su aprobación. Escogimos la del fondo de inversión Oaktree Capital Management porque tenía las mejores condiciones desde el punto de vista de costo.

Hemos avanzando con buenos resultados para obtener los recursos que se requieren para reorganizar la compañía y prepararla para afrontar los retos financieros y operacionales que impondrá el mercado. Una vez logrado el financiamiento requerido, complementado con el apoyo financiero de los accionistas Qatar Airways y Costa Verde, hoy podemos retirar formalmente la solicitud de ayuda económica al gobierno colombiano.

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¿No les hará falta el apoyo del gobierno colombiano?

Teniendo en cuenta que vamos muy bien en la estructuración de la financiación, nos vamos alejando como compañía de la necesidad de apoyo económico gubernamental. En el caso de Colombia, ya tomamos la decisión de comunicarle al Gobierno que no necesitamos más el apoyo porque es una oportunidad para que esos recursos públicos no se comprometan en la empresa y puedan ser reorientados a otras necesidades que seguramente tiene el país en temas que son prioritarios en este momento, como salud pública y ayudas sociales.

Sin embargo, y con el fin de contar con los elementos requeridos para la reactivación de la industria aérea y ampliar la contribución a la reactivación económica del país, la industria aérea colombiana necesitará del apoyo del gobierno por medio de la definición de una política pública que soporte la recuperación de la industria aérea colombiana en el mediano y largo plazo.

¿Cómo fue ese proceso en Colombia, había avances?

Frente a la crisis generada por la pandemia y sus efectos en la industria aérea, Latam Airlines Colombia realizó la solicitud formal al gobierno de un crédito blando con periodos de gracia y plazos de pago acordes con la recuperación del sector. Veníamos avanzando bien, el ritmo es el que se tiene que tener cuando se trata de un proceso de esa magnitud, que toma tiempo y requiere de distintas aprobaciones y reuniones. Pero al final tomamos la decisión de desistir porque ya vimos cerca la posibilidad de completar la financiación que se necesita y la empresa no quiere sacar provecho de la situación.

¿En qué otros gobiernos vienen manejando solicitudes similares? ¿También renunciarán a ellas?

La posición de renunciar a la ayuda se tomó solamente en Colombia. Dado que se completó el financiamiento con accionistas o inversionistas privados (tramo A) y accionistas de Latam Airlines Group (tramo C), se espera que no sea necesario requerir apoyo financiero de parte de los estados (tramo B). No obstante, LATAM Airlines Brasil continuará avanzando con las negociaciones con el BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). También se está manejando algo en Chile y en Perú.

¿Cómo avanza el plan de recortar gastos y qué se ha logrado?

El proceso de reorganización es clave, es necesario adaptar la operación a la realidad de la demanda actual y la futura. Según proyecciones de IATA (International Aviation Transportation Association), la recuperación en tráfico de pasajeros a los niveles de 2019 podría darse hasta el año 2023 y dependerá de diversos factores, por lo cual seguimos trabajando en esta línea para asegurar que nuestra operación sea eficiente y rentable.

¿A cuánto ascienden los costos operativos de Latam Airlines?

Las compañías aéreas tienen una particularidad que ha sido uno de los principales factores agravantes para la crisis que viven actualmente: en promedio, el 49 % de sus costos son fijos y deben asumirlos así la operación de transporte de pasajeros lleve meses detenida; entre ellos se destacan el costo de tripulaciones y personal, arriendo de aeronaves, seguros, mantenimiento, entre otros. Así, a diferencia de otros sectores, sin alternativa para prestar su servicio la única opción es mantener su flota en tierra y seguir asumiendo altos costos fijos sin ningún tipo de ingreso.

Hace días anunciaron el cese de operaciones en Argentina. ¿Consideran replicar esa decisión en otros países?

No esperamos que lo ocurrido en Argentina se repita, estamos trabajando de la mano tanto de sindicatos como de proveedores para buscar caminos que nos permitan mantener una operación viable en el mercado. En el caso de Colombia seguramente en la medida en que la demanda se vaya reactivando nos iremos acomodando a las nuevas realidades del mercado porque es seguro que será distinto. La demanda va a iniciar muy golpeada porque no solamente va a estar activa la pandemia sino que de ella ha derivado una crisis económica importante que va a hacer que los hogares tengan menos capacidad de gasto, especialmente en servicios como viajes. Eso nos llevará a redimensionar de una manera importante la compañía.