Aerolíneas no son un negocio rentable

Debajo de la nariz del Concorde, ese mítico avión supersónico que durante 27 años permitió conectar a Europa con Nueva York en un poco más de dos horas, superando la velocidad del sonido, el Chief Innovation Officer de Airbus, Yann Barbaux, luego de mostrar las cualidades y debilidades de esta aeronave creada en 1969 por un consorcio europeo del cual formó parte Airbus, compartió con El Espectador los lineamientos de los proyectos en los que está inmerso un ejército de colaboradores, cuyo objetivo es contribuir a que las aerolíneas tengan un negocio más rentable y seguro.

Y si bien superar la corta pero innovadora vida del Concorde no es una tarea fácil para este ingeniero francés y su grupo de creativos, sí se convierte en un referente que los impulsa a trabajar cada segundo en búsqueda de un nuevo avión que les permitirá a las aerolíneas tener serios ahorros, especialmente en el consumo de combustible, por ello su idea es ir hacia un avión eléctrico.

Esto incluirá la sustitución de los sistemas hidráulicos por unos más versátiles y con más aviónica.

Asimismo, trabajan en el cambio del régimen laminar aerodinámico del avión, que hoy genera turbulencia a su alrededor, y “por ello se trata de crear un sistema que ofrezca menos resistencia aerodinámica”, sostuvo el jefe de la innovación de la compañía más grande de Europa, a medida que recorría el museo aéreo en construcción.

Otro aspecto en el que vienen trabajando es en la modificación de las alas o los planos de los aviones, con el fin de generar mayor sustentación. “Lo que buscamos es que las alas del avión sean inteligentes, que puedan cambiar su geometría mecánica por un mecanismo morfológico que se adapte a la aerodinámica del ala, que sea algo similar a como operan los pájaros, que de acuerdo con el momento que viven pueden adoptar nuevas posiciones que les permita tener más o menos sustentación”, sostiene.

También quieren mejorar la conectividad, que no es otra cosa que el pasajero, a 10 mil pies de altura, pueda tener comunicación como la que disfruta en su casa u oficina, es decir, internet o sistemas móviles de comunicación sin restricciones. De igual manera que el avión tenga un contacto inmediato con su base en tierra, lo que le permitirá manejar el control de tráfico aéreo, optimización de rutas y mantenimiento reactivo y preventivo de las aeronaves.

Yann Barbaux, además, señala que el punto de equilibrio al invertir un euro en investigación y desarrollo se da dos años más tarde, y es a partir de allí cuando empieza a ser rentable la inversión, y debe ser el sector privado y no el público el que fortalezca este tipo de gastos.

“El emplear recursos públicos para financiar empresas no es lo ideal. El objetivo del Gobierno, si bien es invertir en investigación y desarrollo, éste debe tender a crear empleo en el sector y no para ayudar a las compañías privadas”, recalcó.

Asimismo, sostiene que “muchas empresas aéreas no son rentables y que lo que Airbus está haciendo es ayudándoles a que lo sean. El negocio de la aviación en un gran porcentaje no es rentable”.

El retorno es menos del 2% y los combustibles pesan el 30% en la canasta de operación de una aerolínea. Una pequeña variación en su precio lleva a reducir su rentabilidad y la pone en serios aprietos.

“El objetivo de las aerolíneas es la reducción del consumo de combustible, y hemos visto esa evolución desde el Concorde hasta el A380, por lo cual la próxima debe reducir de manera importante el consumo de combustible, ese será el avión del futuro”, explicó.

“En Airbus estamos haciendo investigaciones sobre aviones propulsados con motores eléctricos y para uno como los que construimos se requerirán muchos años”, indicó.

“El futuro está en las baterías, el peso y su capacidad. Comparado con las baterías de hoy, se necesitará que estas sean 8 veces mejor que las actuales. El tema de los biocombustibles será parte de la evolución, sin embargo, el futuro será un combustible sintético, y en ello estamos trabajando muy duro. Por ahora podemos utilizar una mezcla hasta del 20% de biocombustibles, pero de momento éste es más costoso que el fósil”, aseguró.

“Esto va a demorar, ya que si bien no existe una alianza entre los fabricantes de aviones para buscar ese combustible ideal, tampoco hay una competición por el tema. La industria está trabajando junta para ver cuál será el combustible del futuro. En eso los fabricantes están unidos. Lo importante es crear el mercado, pero las compañías petrolíferas tradicionales de momento no están interesadas en esa alternativa”, comentó.

“La gran pregunta que todos hacen es si podríamos pensar en otro Concorde con combustibles más económicos o algo parecido, y de acuerdo con los cálculos que se han realizado, se puede establecer que sí, pero que su operación sólo sería rentable si se pudieran vender los tiquetes un 15% más de lo que cuestan hoy. El reto está sobre la mesa, pero los resultados no se conseguirán de la noche a la mañana”, añade Barbaux.

Mientras avanzaba en el recorrido por el museo, que espera abrir sus puertas al público en diciembre, el directivo francés sostiene que los aviones del futuro deben ser más livianos y con mayor comodidad para los pasajeros.

* Este artículo fue posible gracias a la invitación de Airbus. 

jchacon@elespectador.com
@jairochacong

Debajo de la nariz del Concorde, ese mítico avión supersónico que durante 27 años permitió conectar a Europa con Nueva York en un poco más de dos horas, superando la velocidad del sonido, el Chief Innovation Officer de Airbus, Yann Barbaux, luego de mostrar las cualidades y debilidades de esta aeronave creada en 1969 por un consorcio europeo del cual formó parte Airbus, compartió con El Espectador los lineamientos de los proyectos en los que está inmerso un ejército de colaboradores, cuyo objetivo es contribuir a que las aerolíneas tengan un negocio más rentable y seguro.

Y si bien superar la corta pero innovadora vida del Concorde no es una tarea fácil para este ingeniero francés y su grupo de creativos, sí se convierte en un referente que los impulsa a trabajar cada segundo en búsqueda de un nuevo avión que les permitirá a las aerolíneas tener serios ahorros, especialmente en el consumo de combustible, por ello su idea es ir hacia un avión eléctrico.

Esto incluirá la sustitución de los sistemas hidráulicos por unos más versátiles y con más aviónica.

Asimismo, trabajan en el cambio del régimen laminar aerodinámico del avión, que hoy genera turbulencia a su alrededor, y “por ello se trata de crear un sistema que ofrezca menos resistencia aerodinámica”, sostuvo el jefe de la innovación de la compañía más grande de Europa, a medida que recorría el museo aéreo en construcción.

Otro aspecto en el que vienen trabajando es en la modificación de las alas o los planos de los aviones, con el fin de generar mayor sustentación. “Lo que buscamos es que las alas del avión sean inteligentes, que puedan cambiar su geometría mecánica por un mecanismo morfológico que se adapte a la aerodinámica del ala, que sea algo similar a como operan los pájaros, que de acuerdo con el momento que viven pueden adoptar nuevas posiciones que les permita tener más o menos sustentación”, sostiene.

También quieren mejorar la conectividad, que no es otra cosa que el pasajero, a 10 mil pies de altura, pueda tener comunicación como la que disfruta en su casa u oficina, es decir, internet o sistemas móviles de comunicación sin restricciones. De igual manera que el avión tenga un contacto inmediato con su base en tierra, lo que le permitirá manejar el control de tráfico aéreo, optimización de rutas y mantenimiento reactivo y preventivo de las aeronaves.

Yann Barbaux, además, señala que el punto de equilibrio al invertir un euro en investigación y desarrollo se da dos años más tarde, y es a partir de allí cuando empieza a ser rentable la inversión, y debe ser el sector privado y no el público el que fortalezca este tipo de gastos.

“El emplear recursos públicos para financiar empresas no es lo ideal. El objetivo del Gobierno, si bien es invertir en investigación y desarrollo, éste debe tender a crear empleo en el sector y no para ayudar a las compañías privadas”, recalcó.

Asimismo, sostiene que “muchas empresas aéreas no son rentables y que lo que Airbus está haciendo es ayudándoles a que lo sean. El negocio de la aviación en un gran porcentaje no es rentable”.

El retorno es menos del 2% y los combustibles pesan el 30% en la canasta de operación de una aerolínea. Una pequeña variación en su precio lleva a reducir su rentabilidad y la pone en serios aprietos.

“El objetivo de las aerolíneas es la reducción del consumo de combustible, y hemos visto esa evolución desde el Concorde hasta el A380, por lo cual la próxima debe reducir de manera importante el consumo de combustible, ese será el avión del futuro”, explicó.

“En Airbus estamos haciendo investigaciones sobre aviones propulsados con motores eléctricos y para uno como los que construimos se requerirán muchos años”, indicó.

“El futuro está en las baterías, el peso y su capacidad. Comparado con las baterías de hoy, se necesitará que estas sean 8 veces mejor que las actuales. El tema de los biocombustibles será parte de la evolución, sin embargo, el futuro será un combustible sintético, y en ello estamos trabajando muy duro. Por ahora podemos utilizar una mezcla hasta del 20% de biocombustibles, pero de momento éste es más costoso que el fósil”, aseguró.

“Esto va a demorar, ya que si bien no existe una alianza entre los fabricantes de aviones para buscar ese combustible ideal, tampoco hay una competición por el tema. La industria está trabajando junta para ver cuál será el combustible del futuro. En eso los fabricantes están unidos. Lo importante es crear el mercado, pero las compañías petrolíferas tradicionales de momento no están interesadas en esa alternativa”, comentó.

“La gran pregunta que todos hacen es si podríamos pensar en otro Concorde con combustibles más económicos o algo parecido, y de acuerdo con los cálculos que se han realizado, se puede establecer que sí, pero que su operación sólo sería rentable si se pudieran vender los tiquetes un 15% más de lo que cuestan hoy. El reto está sobre la mesa, pero los resultados no se conseguirán de la noche a la mañana”, añade Barbaux.

Mientras avanzaba en el recorrido por el museo, que espera abrir sus puertas al público en diciembre, el directivo francés sostiene que los aviones del futuro deben ser más livianos y con mayor comodidad para los pasajeros.

* Este artículo fue posible gracias a la invitación de Airbus. 

jchacon@elespectador.com
@jairochacong