Así sale el carbón de Santa Marta

Hace décadas que los buques carboneros son parte del paisaje de la bahía de Santa Marta. Con cuatro terminales portuarias, que mueven millones de toneladas de carbón al año, las grandes embarcaciones apenas alcanzan a sorprender a los turistas. Para los samarios, en cambio, el transporte del mineral ya forma parte de su cotidianidad.

Fue el escándalo por el accidente de una de las barcazas de Drummond, que le costó a la empresa la suspensión temporal de las actividades de carga en el puerto, el detonante para que el país pusiera los ojos en el embarque del mineral en la bahía. No se trata de una actividad menor: solo en 2012, por Santa Marta y Ciénaga salieron cerca de 55 millones de toneladas de carbón de las minas del departamento del Cesar para terminar en puertos de ciudades de Estados Unidos, Reino Unido, Holanda, entre otros.

Es evidente que el accidente dejó más que cientos de toneladas de carbón bajo el agua. En el aire quedaron además muchas preguntas sobre cómo se está transportando el carbón en la zona y cómo esta afectando esta actividad el medio ambiente y la salud.

El Espectador hizo un recorrido por la bahía para ver de cerca cómo se cargan los barcos. El panorama confirma que todavía queda mucho camino por recorrer para que esta operación cumpla con los estándares ambientales y represente menos riesgos de accidentes como el ocurrido con la Drummond.

Contra el reloj

Sólo hay que recorrer 26 kilómetros por la bahía para ver cuatro terminales portuarias y una más en construcción: la primera es la del Puerto de Santa Marta, seguida por el de Prodeco (filial de Glencore). El tercer puerto es de la de Drummond y el último el de Colombia Natural Resources (ver gráfico).

El método de carga utilizado desde que comenzaron las operaciones consiste en enviar barcazas cargadas con carbón hacia los grandes barcos, debido a que la poca profundidad no les permite llegar hasta los puertos.

Pese a que en 2007 el Gobierno ordenó que todos los puertos del país deberían implementar el cargue directo de carbón, y en enero de 2014 las barcazas (con capacidad hasta de 3 mil toneladas) tendrán que estar erradicadas, en la zona sólo el Puerto de Santa Marta envía carbón de esta manera (desde 2003). Los demás siguen utilizando las barcazas para llevar el mineral desde los puertos hasta los barcos, con mayores riesgos de contaminación, como lo advirtió en un informe reciente la Contraloría General.

Casi seis años después del anuncio de la medida, y faltando menos de un año para cumplir, sólo es evidente el avance de Puerto Nuevo, el terminal que utilizará Prodeco para el cargue directo, con una inversión superior a los US$500 millones y que entraría a operar antes de que termine el primer semestre del año (ver gráfico).

¿En qué van los demás? CNR no ha empezado las obras y Drummond le dijo a este diario que, según el cronograma, están seguros de que cumplirán antes de 2014. La inversión será de alrededor de US$350 millones. Augusto Jiménez, presidente de Drummond, había anunciado en 2012 que con el nuevo puerto la compañía tendrá capacidad para mover cerca de 50 millones de toneladas al año y recibir buques de hasta 200.000 toneladas.

Mientras avanzan las obras para lograr el cargue directo, también aumenta la preocupación por los efectos que pueden tener estas construcciones. Debido a la poca profundidad de las zonas en las que están los puertos, las nuevas plataformas para poder cargar directamente el carbón en los barcos tendrán que salir hasta 2 kilómetros. Una obra de esta envergadura requiere de un proceso de dragado que puede tener graves implicaciones para los ecosistemas marinos. En estas condiciones, el Gobierno no sólo tendrá que estar pendiente de que cumplan el plazo, sino de cómo se hagan las obras.

El cargue directo evitará en gran medida los impactos por transporte del mineral en la bahía de Santa Marta. Quedan pendientes los más de 200 kilómetros que recorre el ferrocarril carbonero desde La Jagua de Ibirico en Cesar hasta Santa Marta.

Hace décadas que los buques carboneros son parte del paisaje de la bahía de Santa Marta. Con cuatro terminales portuarias, que mueven millones de toneladas de carbón al año, las grandes embarcaciones apenas alcanzan a sorprender a los turistas. Para los samarios, en cambio, el transporte del mineral ya forma parte de su cotidianidad.

Fue el escándalo por el accidente de una de las barcazas de Drummond, que le costó a la empresa la suspensión temporal de las actividades de carga en el puerto, el detonante para que el país pusiera los ojos en el embarque del mineral en la bahía. No se trata de una actividad menor: solo en 2012, por Santa Marta y Ciénaga salieron cerca de 55 millones de toneladas de carbón de las minas del departamento del Cesar para terminar en puertos de ciudades de Estados Unidos, Reino Unido, Holanda, entre otros.

Es evidente que el accidente dejó más que cientos de toneladas de carbón bajo el agua. En el aire quedaron además muchas preguntas sobre cómo se está transportando el carbón en la zona y cómo esta afectando esta actividad el medio ambiente y la salud.

El Espectador hizo un recorrido por la bahía para ver de cerca cómo se cargan los barcos. El panorama confirma que todavía queda mucho camino por recorrer para que esta operación cumpla con los estándares ambientales y represente menos riesgos de accidentes como el ocurrido con la Drummond.

Contra el reloj

Sólo hay que recorrer 26 kilómetros por la bahía para ver cuatro terminales portuarias y una más en construcción: la primera es la del Puerto de Santa Marta, seguida por el de Prodeco (filial de Glencore). El tercer puerto es de la de Drummond y el último el de Colombia Natural Resources (ver gráfico).

El método de carga utilizado desde que comenzaron las operaciones consiste en enviar barcazas cargadas con carbón hacia los grandes barcos, debido a que la poca profundidad no les permite llegar hasta los puertos.

Pese a que en 2007 el Gobierno ordenó que todos los puertos del país deberían implementar el cargue directo de carbón, y en enero de 2014 las barcazas (con capacidad hasta de 3 mil toneladas) tendrán que estar erradicadas, en la zona sólo el Puerto de Santa Marta envía carbón de esta manera (desde 2003). Los demás siguen utilizando las barcazas para llevar el mineral desde los puertos hasta los barcos, con mayores riesgos de contaminación, como lo advirtió en un informe reciente la Contraloría General.

Casi seis años después del anuncio de la medida, y faltando menos de un año para cumplir, sólo es evidente el avance de Puerto Nuevo, el terminal que utilizará Prodeco para el cargue directo, con una inversión superior a los US$500 millones y que entraría a operar antes de que termine el primer semestre del año (ver gráfico).

¿En qué van los demás? CNR no ha empezado las obras y Drummond le dijo a este diario que, según el cronograma, están seguros de que cumplirán antes de 2014. La inversión será de alrededor de US$350 millones. Augusto Jiménez, presidente de Drummond, había anunciado en 2012 que con el nuevo puerto la compañía tendrá capacidad para mover cerca de 50 millones de toneladas al año y recibir buques de hasta 200.000 toneladas.

Mientras avanzan las obras para lograr el cargue directo, también aumenta la preocupación por los efectos que pueden tener estas construcciones. Debido a la poca profundidad de las zonas en las que están los puertos, las nuevas plataformas para poder cargar directamente el carbón en los barcos tendrán que salir hasta 2 kilómetros. Una obra de esta envergadura requiere de un proceso de dragado que puede tener graves implicaciones para los ecosistemas marinos. En estas condiciones, el Gobierno no sólo tendrá que estar pendiente de que cumplan el plazo, sino de cómo se hagan las obras.

El cargue directo evitará en gran medida los impactos por transporte del mineral en la bahía de Santa Marta. Quedan pendientes los más de 200 kilómetros que recorre el ferrocarril carbonero desde La Jagua de Ibirico en Cesar hasta Santa Marta.