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El próximo lunes podría iniciar una movilización pacífica camionera en las principales ciudades del país si el Gobierno y los transportadores no llegan a un acuerdo sobre el precio de los peajes, un rubro que normalmente representa el 45 % de los costos del transporte de carga por carretera, de acuerdo con el DANE.
Detrás de la convocatoria está la Cruzada Nacional Camionera, conformada por la Asociación de Transportadores de Carga (ACT), la Asamblea Nacional de Transportadores (ANT) y la Confederación Colombiana de Transportadores (CCT). “Es una movilización pacífica, el sector quiere hacerse ver del Gobierno Nacional y los gobiernos locales. Con esta asamblea permanente buscamos levantar una voz de alerta para hacer un alto en el camino, mirar en qué estamos fallando y buscarles solución a esos problemas que tenemos hace décadas y ya dan pena”, explicó Ánderson Quiceno, director de la ACT.
Sin embargo, no son los únicos que mostraron su preocupación. La Federación Colombiana de Transportadores de Carga y la Logística (Colfecar) le solicitó al Gobierno controlar los incrementos en los peajes teniendo en cuenta que aún el país sigue soportando las consecuencias de la pandemia, “el sector empresarial no ha logrado la normalidad en sus actividades y la economía no se ha recuperado”, manifestaron. El gremio, sin embargo, dijo que no respalda las vías de hecho y espera que se llegue a una regulación en materia de peajes por concertación.
“El sector transportador no puede asumir incrementos en las tarifas de peajes por encima de la inflación y consideramos inconveniente autorizar nuevas alzas cuando aún no hemos iniciado la primera etapa de vacunación para salir de la pandemia. El anuncio del aumento exorbitante en algunas tarifas de peajes sumado a los incrementos en el precio del combustible en enero y febrero de este año, no sólo afectan a los camioneros y a las empresas de transporte, sino a todos los colombianos, al encarecer el precio de los productos que se transportan”, señaló Nidia Hernández, presidenta de Colfecar.
Pero la Cruzada Nacional Camionera no solo tiene la puerta abierta al diálogo, sino que también contempla la opción de suspender de manera transitoria las movilizaciones “siempre y cuando se llegue a compromisos serios de fondo que permitan solucionar estos problemas, mientras tanto no vamos a parar o se van a quedar en las mismas, solo escuchándonos”. Quiceno advirtió que con las trabas a su trabajo peligra el abastecimiento nacional, “va a llegar un momento en que por las condiciones en que se da este tipo de actividad la gente va a preferir cambiar de labor antes que seguir en el ‘camionerismo’”.
Dadas las complicaciones que trajo la pandemia al sector transportador, el año pasado el Gobierno suspendió durante 66 días el cobro de los peajes; en consecuencia, el precio de los peajes en 2019 creció 3,08 % pero en 2020 solo creció 1,75%, según el Índice de Costos del Transporte de Carga por Carretera (ICTC). Pero los incrementos anunciados a comienzos de este año, dicen los voceros del sector, dificultan su recuperación económica.
El estándar internacional estima que los peajes se deben ubicar mínimo cada 100 kilómetros; en Colombia, según la Universidad Nacional, las normas vigentes contemplan distancias de 80 kilómetros; sin embargo, hay rutas donde se encuentran peajes consecutivos a menos de 20 kilómetros. Además, con la priorización de la inversión en infraestructura se han instalado decenas de ellos y faltan más. “Es un llamado más que justo porque encontramos peajes cada 30 o 40 kilómetros y cada vez es menos eficiente el sector y menos rentable nuestro trabajo”, dijo Henry Cárdenas, presidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga).
Para terminar de complicar la situación, a los mandatarios departamentales y municipales también les dieron la potestad de firmar contratos de concesión, lo que incrementa el número de casetas y, en consecuencia, los costos que asumen los transportadores. Hace apenas unos días la Contraloría advirtió que en Cartagena, hace meses, se habría tenido que dejar de cobrar los peajes internos porque ya se llegó a la tasa de retorno. “Esta falta de articulación entre los administradores está generando que existan tramos de 100 kilómetros donde existen tres peajes, que se cobren donde los vehículos de carga no tienen permitido transitar o, peor aún, que se cobren vías que aún no se han construido”, cuestionó Hernández.
Los gremios miembros de la Gran Alianza del Transporte han planteado estas inquietudes en todas las reuniones que se han hecho en las últimas semanas con el Ministerio de Transporte y han pedido que se comparta con la ciudadanía, y en especial a los transportadores, información sobre cada una de las concesiones, como duración del contrato, costo y utilidad de cada kilómetro construido, fórmula de incremento de tarifas, recaudo anual, aporte al Estado, tiempo y recaudo restante de la concesión para que una vez llegado el plazo estas obras pasen a la administración del Gobierno Nacional y los peajes se reduzcan.
También está el problema del precio, en algunas vías el paso por las casetas es tan costoso que supera los gastos en combustible. Un análisis que publicó la Andi en 2018 concluyó que los precios de los peajes en Colombia (US$3,1 en promedio) son el doble o el triple que en Ecuador y Paraguay, lo que posicionó al país como el tercero más costoso de la región después de Uruguay (US$4) y Perú (US$3,6) para ese año.
El cálculo del precio de los peajes varía según su “propietario”. Si se trata de un peaje del Invías, es decir, sobre una carretera en manos de la nación, el cobro es menor principalmente porque con ese recaudo no se costean grandes obras en particular, sino que van a parar al presupuesto general que tiene disponible la entidad para mejoramiento y mantenimiento. Estos se incrementan cada año de acuerdo con la variación del Índice de Precios al Consumidor (IPC) del período anterior. El 16 de enero de este año, por ejemplo, se decretó un aumento del 1,61 % correspondiente a la inflación de 2020.
Si se ubica sobre una vía concesionada, la mayor parte del dinero va para quien asume las labores de construcción, mantenimiento y operación, y se utiliza para financiar dicha operación, es por eso que el cálculo está sujeto a diversos factores, como la inversión, el tráfico promedio proyectado, la puesta en servicio de tramos en obra y lo que se haya pactado en el contrato. Esto ha llevado a tarifas poco uniformes y en algunos casos desmesuradas. Por ejemplo, en el proyecto Pacífico 2 (Antioquia) se había autorizado un incremento de más de 200 % para el peaje La Pintada, pero la decisión tuvo que suspenderse por los reclamos de la comunidad. Algo similar sucede cada año en la vía Bogotá-Villavicencio, donde se pagan los peajes más caros de todo el país; con el ajuste de este año (7 % más altos que en 2020) el cobró quedó en $47.100 para la categoría I y en $260.800 para la categoría VII, sumando las tres casetas (Boquerón, Naranjal y Pipiral).
Ante esta situación Fedetranscarga le planteó al Gobierno hacer un alto en el camino y revisar las concesiones de infraestructura vigentes, incluso propuso pedirles a las universidades un concepto jurídico para reformar los contratos, ante la incapacidad de gestión de los entes de control. “Tenemos problemas porque se han incumplido muchos contratos, hay obras inconclusas y no se han desarrollado todas las carreteras, pero el hueco ni siquiera está en los gobiernos, sino en las concesiones, estructuradas a favor de los grandes empresarios, que van en detrimento de los intereses del país porque tenemos pagar los colombianos. Ya estamos cansados de la corrupción y pedimos transparencia, una carretera no puede ser una fuente de enriquecimiento ilimitada”, sentenció Cárdenas.
En respuesta, la ministra de Transporte le solicitó a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) analizar los contratos de las 29 concesiones viales de cuarta generación (4G), uno por uno, para establecer la posibilidad de modificar la estructura tarifaria, siempre y cuando las empresas den su aval, pues la mayoría de ellas reportaron importantes caídas en el recaudo esperado a causa de la pandemia. “El 95 % de las concesiones tienen unos contratos de crédito que incluyen unas obligaciones que deben materializar, estamos revisando el efecto de esos cambios y las implicaciones en los modelos financieros, y no podemos ir más allá hasta que tengamos esa evaluación”, explicó el vicepresidente de Gestión Contractual, Luis Eduardo Gutiérrez. También se instalaron unas mesas de diálogo con las concesiones, las veedurías, los gremios y las diferentes instancias para evaluar el tema.
