12 May 2020 - 2:00 a. m.

Avianca vuela liviano: qué significa que se haya acogido a la ley de bancarrota

Al acogerse a la ley de bancarrota, la aerolínea tendrá un respiro por sus obligaciones pendientes. Esto no significa que la empresa haya quebrado, sino que es una medida que busca mantenerla en operación.

Paula Delgado y Juan Camilo Vega.

La empresa acumula una deuda de US$5.000 millones.  / Bloomberg
La empresa acumula una deuda de US$5.000 millones. / Bloomberg

El pasado domingo, Avianca Holdings y algunas de sus subsidiarias y afiliadas anunciaron que se acogerán a la ley de bancarrota de Estados Unidos debido a los efectos que tiene la expansión del coronavirus sobre su negocio. ¿Qué significa esta decisión y cómo podría beneficiar a la empresa y sus acreedores?

Lo que busca el llamado “Capítulo 11” del Código de Bancarrota de Estados Unidos es permitir que una compañía que tiene dificultades financieras reorganice sus pasivos, reestructurando sus deudas, para viabilizar su negocio en el futuro. General Motors, Toys-R-Us, K-Mart y Chrysler son solo algunas de las grandes compañías que se acogieron al beneficio en los últimos años.

En Colombia, el mismo proceso está en la Ley 1116, que estableció hace 14 años el régimen de insolvencia empresarial para permitir la reorganización de las compañías que no pueden pagar sus obligaciones. Y aquí vale una aclaración importante: acogerse a la ley no significa que una empresa haya quebrado o que se vaya a acabar.

Fernando Bustos, director de Bustos y Cía. Consultores y experto en procesos de insolvencia y recuperación empresarial de la Universidad de los Andes, aseguró que las empresas se acogen a la ley de bancarrota para evitar ser demandadas y perseguidas por los acreedores cuando no pueden pagar sus deudas a tiempo: “Lo hacen para protegerse y poder seguir operando, de otra forma perderían sus activos productivos y sus derechos económicos; ninguna empresa que inicie un trámite de estos se ha quebrado y no es un camino para quebrarse, sino todo lo contrario”.

De hecho, es la segunda vez que Avianca lo hace, pues en 2003 ya se había acogido a la ley de bancarrota en EE. UU. La aerolínea dijo a través de un comunicado que aquella decisión “le permitió fortalecerse para su posterior expansión en América Latina”.

Antes de la pandemia por el COVID-19, la situación financiera de Avianca ya se había deteriorado de cierta forma. Los males actuales de la compañía bien pueden rastrearse a la huelga de los pilotos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) que diezmó sus operaciones durante 51 días en 2017 (entre septiembre y noviembre) y dejó un saldo de 10.000 vuelos cancelados, más de 300.000 pasajeros afectados y un grave impacto económico sobre industrias como el comercio y el turismo.

Esto generó dificultades financieras a futuro para la empresa, que terminó cambiando su estructura de liderazgo y adquiriendo un nuevo préstamo con United Airlines en 2019. A pesar de esto, Avianca registró pérdidas en 2019 por US$893 millones. Por esto, a comienzos de enero de 2020, la aerolínea informó que reducirá sus planes de adquisición de flota aérea con el fin de mejorar sus estados financieros.

La holding ahora tiene una deuda de US$5.000 millones que le ha pesado en esta coyuntura en la que el dólar ha superado los $4.100 y por cuenta de una incertidumbre mundial por el coronavirus que ha restringido los vuelos. Por esto, la acción de la aerolínea en la Bolsa de Valores de Colombia (BVC) ha perdido más de 65 % en 2020 y se encuentra por debajo de los $500. Una dramática situación para una acción que entró en 2013 a la BVC con un precio de $5.000, es decir ahora vale una décima parte de su precio inicial.

El proceso del Capítulo 11 arranca con la presentación de una petición de bancarrota y una serie de documentos que soportan y demuestran que la empresa pasa por dificultades financieras. Surtido este paso inicial, todos los acreedores identificados por el deudor reciben una notificación de bancarrota de parte del juez y cesan todos los procesos en su contra automáticamente.

En una audiencia se conforma un comité de acreedores para discutir el proceso y hacer las indagaciones que consideren necesarias. El deudor, en este caso Avianca, debe presentar un plan de reorganización a las autoridades de Estados Unidos, específicamente al Tribunal de Bancarrota del Distrito Sur de Nueva York, que debe estudiar la viabilidad del mismo y decidir su aprobación con el apoyo de los acreedores para atender las obligaciones en el largo plazo.

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La ventaja que tendría Avianca al acogerse a la ley de bancarrota es que legalmente no habría ejecuciones de deuda ni se declararían incumplimientos sobre sus compromisos financieros. Además, la aerolínea pasaría a gozar de una protección especial por haber hecho la solicitud, de manera que las demandas en su contra quedarían temporalmente suspendidas. Asimismo, la medida le permite continuar sus operaciones bajo el liderazgo de su junta directiva y con la supervisión del sistema judicial de EE. UU. mientras se negocia. Lo que no puede hacer, porque está más allá del alcance de la ley, es despedir a trabajadores o dejar de cumplir sus compromisos con ellos.

En el acuerdo también se define a quién se le da prioridad en los pagos, según lo que establece la ley, aunque esto no significa que pueda dejar de honrar compromisos laborales como el pago de la nómina o de las pensiones, rubros que representan un gasto importante para la compañía.

Luis Alberto Benítez, director de Insolvencia Colombia, explicó que las insolvencias son transfronterizas, esto significa que los países donde la aerolínea tiene operación deben respetar lo que se decida en el proceso iniciado en Estados Unidos. “La que entra al proceso es la empresa, sobre todo cuando se trata de una multinacional como Avianca, los países, por instrucción de los tratados internacionales, deben aceptarlo. Habría pasado lo mismo incluso si la solicitud hubiera sido radicada en Colombia”, dijo.

Sin embargo, para Avianca era más oportuno hacerlo en EE. UU., porque allí están la mayoría de sus acreedores y trasladarse a su territorio de jurisdicción facilita la negociación, más allá de si el grueso de su operación está en Colombia (70 %). De acuerdo con Benítez, las operaciones financieras de Avianca se hacen con la banca estadounidense por el tamaño de la compañía: “Los bancos colombianos no tienen esa capacidad, se trata de la sexta empresa que más vende en el país”, resaltó. Bustos, por su parte, consideró que como Avianca cotiza en la bolsa de Estados Unidos puede que tenga más garantías procesales y mayores probabilidades de éxito en dicho país.

Cabe recordar que Avianca y el Gobierno colombiano se encuentran discutiendo la posibilidad de que el Estado le otorgue un préstamo a la aerolínea en forma de apoyo financiero para que pueda sobrevivir a la emergencia y contar con liquidez. Según los expertos consultados, esto no afectaría el proceso de reorganización, al contrario, le daría un impulso. “Si Colombia anuncia que va a auxiliar a Avianca a través de una participación accionaria o un préstamo garantizado, eso le podría permitir a la firma tener una mayor probabilidad de éxito, poder reorganizarse y ser una compañía sostenible hacia el futuro”, aseguró Benítez.

Lo cierto es que el éxito o el fracaso de esta iniciativa en el mediano plazo dependerá de los términos que se acuerden y de la reactivación de la industria aérea. Por ahora no se tienen mayores detalles de la negociación o de qué tan avanzada esté, pero Avianca solo podrá cumplir los pagos acordados si se reanudan las operaciones aéreas y llegan medianamente pronto al nivel en el que estaban antes de esta crisis, de lo contrario sus 132 aviones seguirán en tierra y no habrá ingresos para continuar alimentando el motor de la compañía.

La crisis en Avianca no es nueva

Tras la huelga de casi dos meses por parte de los pilotos de la aerolínea en 2017, las cosas se complicaron para Avianca; en este año la empresa logró registrar una utilidad neta por US$82 millones. En 2018 la situación tuvo un comportamiento mixto. Según la aerolínea el cambio de modelo que implementó, de uno de crecimiento a uno de rentabilidad, le permitió elevar sus ingresos operacionales desde US$4.442 millones (lo registrado en 2017) a US$4.891 millones de dólares. Pero prácticamente no tuvo utilidad neta, tan solo registró US$1,1 millones. Y la deuda de más de US$4.000 millones de la aerolínea se tornaba cada vez más preocupante. 

En 2019 el poder político en Avianca sufrió grandes cambios. Germán Efomovich, el principal socio de la aerolínea perdió el derecho político de sus acciones debido a que incumplió las condiciones de un préstamo de US$475 millones que adquirió con United Airlines. Por lo que desde mayo de este año United reclamó el derecho sobre el 51 % de las acciones de Avianca que tenía Efromovich, y nombró a Kingsland (dueño del 22 %% de avianca) como el representante de sus intereses.

De hecho, el 25 de mayo de 2019 Roberto Kriete, el presidente de Kingsland, fue nombrado como presidente de la junta directiva de Avianca. Y en junio de 2019 fue nombrado presidente Anko Van Der Werff como el nuevo presidente de Avianca.

Pero en este punto el estado financiero de la aerolínea ya era muy complejo. Desde agosto de 2019 estaba claro que la aerolínea no podía pagar el bono de US$500 millones que vencía en mayo de 2020, por lo que empezó una intensa renegociación con sus acreedores para lograr intercambiar (aplazar) los títulos.

Por varias semanas se temió por esta operación, pues los acreedores accederían al intercambio solo si United Airlines le daba un préstamos a Avianca por US$250 millones. Y la aerolínea estadounidense (United) impuso también la condición de que solo daría su crédito si el porcentaje del intercambio era alto. 

Finalmente, el pasado 9 de diciembre la aerolìnea confirmó que logró el intercambio de US$484 millones de los bonos que vencían en mayo del 2020, por bonos garantizados con vencimiento en mayo de 2023. Y United Airlines accedió a prestarle a Avianca los US$250 millones. 

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