Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
0:00
/
0:00
Los conductores que transitan regularmente por la vía Bogotá-Girardot conocen de primera mano el tedio de los trancones, las obras interminables y la frustración de lo que alguna vez fue una promesa de modernización. Tras años de deterioro y polémicas, la concesión Vía Sumapaz confirmó que en abril de 2025 se entregará la Unidad Funcional 6, el último tramo pendiente del proyecto de ampliación de la carretera.
Una vez se complete la fase de construcción, el proyecto entrará en su etapa de operación y mantenimiento, en la que la concesión deberá garantizar la óptima conservación del corredor hasta 2046, cuando retornará al inventario del Estado.
Con una inversión que supera los $2,9 billones y un avance de 80 %, la obra busca reducir el tiempo de viaje entre Bogotá y Girardot de tres horas a dos, mejorando la movilidad en un corredor clave para el comercio, el turismo y la conectividad con el puerto de Buenaventura.
Sin embargo, la ampliación ha estado marcada por quejas de los usuarios, problemas geológicos e incertidumbre sobre la obra en la “Nariz de diablo”. Según las proyecciones de la concesión, la inversión de la obra completa alcanzaría los $5,2 billones para el privado (Capex y Opex), sin sobrecostos.
A pesar de que Vía Sumapaz ha cumplido con los tiempos proyectados, el corredor goza de una “mala fama” por los cierres, desvíos y largas filas en medio de las intervenciones. Fabián Lacouture, director técnico de la concesión, reconoció la molestia de los conductores y aseguró que la situación mejorará una vez finalicen los trabajos.
“Es apenas normal que las personas cuando transitan el corredor se encuentren incómodas por los cierres”, afirmó. Según explicó, las restricciones de tráfico fueron necesarias para permitir la construcción de 60 kilómetros de tercer carril y la rehabilitación de 145 kilómetros de vía, además de obras como el nuevo viaducto de Muña y el puente de Tolemaida.
Lacouture señaló que el proyecto “no tiene retrasos” y que el plazo de entrega era de 60 meses (cinco años). Desde su reactivación en febrero de 2021 hasta abril de 2025, la obra se completará dos meses antes de la fecha inicialmente proyectada.
El proyecto IP Tercer Carril Bogotá-Girardot atraviesa 13 municipios en Cundinamarca y Tolima. La meta es ampliar la carretera de dos a tres carriles en tramos estratégicos para mejorar la circulación y reducir la congestión en una vía que, los fines de semana, soporta más de 50.000 vehículos diarios.
Esta ampliación ha requerido la estabilización de taludes (pendientes del terreno), la construcción de nuevos viaductos y el ensanchamiento de puentes peatonales, además de una serie de planes de manejo de tráfico que han complicado la movilidad.
Le podría interesar: Corredor La Dorada - Chiriguaná: el tren que aún no arranca
¿En qué estado están los tramos de la obra?
A la fecha, ya están en operación los siguientes tramos:
- Unidad Funcional 1: 51 km desde Girardot hasta el túnel Sumapaz, con rehabilitación de pavimento, estabilización de taludes y un nuevo puente en Tolemaida.
- Unidad Funcional 3: 21 km que conecta Boquerón con Chinauta.
- Unidad Funcional 4: 14 km entre la variante Fusagasugá y el puente Cucharal, con ampliación a tres carriles y dos glorietas urbanas.
- Unidad Funcional 5: 6,5 km desde el puente Cucharal hasta el puente El Jordán, en Silvania. Incluye cuatro puentes peatonales y cuatro vehiculares.
- Unidad Funcional 7: 14 km que enlaza Granada con el viaducto El Muña.
- Unidad Funcional 8: 11 km entre el viaducto El Muña y La Despensa, en Soacha.
El siguiente gran compromiso se cumple en abril de 2025, cuando se entregue la Unidad Funcional 6 (19 km entre Silvania y Granada). Este tramo, con un avance de 63,2 %, aún tiene pendientes la ampliación a tres carriles en ambas calzadas, la construcción de puentes peatonales y la estabilización de taludes.
¿Qué pasa con la “Nariz de diablo”?
Uno de los mayores obstáculos del proyecto ha sido la Unidad Funcional 2, específicamente en el paso conocido como “La Nariz del Diablo”, un sector con una geología inestable que ha complicado la construcción del tercer carril.
En un inicio, se contempló la construcción de una serie de túneles, pero esto habría implicado cerrar el corredor por dos años, con un impacto social y económico considerable. Finalmente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) descartó esa opción y, en su lugar, optó por buscar alternativas menos agresivas.
“Las mesas de trabajo con la ANI continúan para definir la mejor solución”, explicó Lacouture a El Espectador, agregando que aún falta decidir qué se hará con esos recursos, los cuales, a la larga, deben invertirse en el proyecto vial.
Dado que el proyecto proviene de recursos privados, es decir, la inversión fue asumida por el concesionario mediante equity (capital propio) y créditos bancarios, sin aportes del Estado ni vigencias futuras, el retorno de la inversión se realizará mediante la recaudación de los peajes de Chusacá y Chinauta hasta la reversión del proyecto en 2046.
¿Se acabarán los trancones?
La pregunta del millón sigue siendo si esta billonaria inversión realmente logrará poner fin a los interminables embotellamientos que han convertido esta vía en una pesadilla para los viajeros.
La Concesión confía en que el tercer carril y las mejoras viales aliviarán la congestión y reducirán los tiempos de recorrido. Pero el éxito de la obra dependerá no solo de la infraestructura, sino también de su mantenimiento a largo plazo, la gestión del tráfico y el crecimiento del parque automotor en los próximos años.
💰📈💱 ¿Ya te enteraste de las últimas noticias económicas? Te invitamos a verlas en El Espectador.
Pronto tendremos al aire el boletín de noticias económicas, en el que además de actualidad encontrarán consejos de emprendimiento y finanzas. Si desean inscribirse, pueden ingresar aquí.
