Caída del petróleo afectó inversión en infraestructura

Empresarios chilenos critican el modelo de desarrollo de infraestructura que tiene hoy Colombia. Dicen que no hay seguridad para el inversionista. ¿Qué responde?

Las declaraciones fueron desafortunadas y tal vez se basan en información antigua. Pero los hechos hablan por sí solos: a la fecha, con el programa de 4G, entre iniciativas públicas y privadas se han comprometido inversiones por más de $35 billones. Eso nunca se había hecho en la historia de Colombia y, por cierto, supera ampliamente los programas de concesiones de Chile. Tenemos participando las mejores firmas del mundo, incluso muchas de ellas construyeron las autopistas de Chile. Están Sacyr y OHL. Hay cerca de 15 empresas extranjeras entre los adjudicatarios, todas de primera nivel en el mundo. Está la mayor de México, una de las más grandes de Europa, la mejor de Israel, una de las más grandes de China, fondos de inversión ingleses... La seguridad jurídica es evidente. Y en materia de bancos, lo financian los más grandes de Colombia y algunos de los más importantes del mundo, como Goldman Sachs, Itaú y el BID. Todos ellos difícilmente invertirían si hubiera inseguridad jurídica.

Una cosa era Colombia en 2010, otra en 2015. ¿Qué balance hace desde la ANI?

Son cuatro años de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el balance es muy positivo. En 2010 había desasosiego y desesperanza. Teníamos la ola invernal, las grandes obras estaban retrasadas, había grandes problemas de corrupción asociados al carrusel de la contratación y al Grupo Nule, y nadie creía en la capacidad del país de desarrollar su infraestructura. Hoy podemos leer en los titulares que Colombia es un país modelo en desarrollo de infraestructura, que es el sector que jalona el crecimiento económico y que, con lo que hemos adjudicado, Colombia será otro país en 2020, con infraestructura al nivel de Chile o México.

¿Qué cambiaron?

Se hicieron cambios normativos y legales profundos, como la Ley de Asociación Público-Privada, la Ley de Infraestructura, cambios en la reglamentación del licenciamiento ambiental; se creó la ANI en 2011, la Financiera de Desarrollo Nacional y la Agencia de Defensa Jurídica del Estado para apoyar a la ANI en los pleitos que se presentan en este tipo de situaciones. Y se desarrolló una estrategia ambiciosa. El país no se había atrevido a pensar en grande en materia de infraestructura. Nosotros lo hicimos: plantamos vías, puertos, aeropuertos, y justo ahora estamos comenzando a ver cómo se vuelven realidad. Han sido años de transformación y serán recordados como los que cambiaron el rumbo de la infraestructura aquí en Colombia.

¿Cómo están la primera y la segunda ola?

En la primera ya se adjudicó la mayoría de los proyectos, han tenido su cierre financiero y están arrancando obra en este mes. La segunda ola ya fue adjudicada y estamos en el proceso de diseños detallados de licenciamiento ambiental, compra de predios y cierres financieros. Algunos de estos proyectos cumplirán la meta hacia mediados del año entrante. Estarán arrancando construcción en el segundo semestre de 2016.

¿Y las iniciativas privadas?

Hemos aprobado nueve, el equivalente a una ola de concesiones públicas. Algunas de ellas nos han pedido permiso para arrancar obras antes de tiempo, puntualmente la vía entre Girardot y Cajamarca, que es la subida a La Línea. La APP de las vías del Llano va a arrancar obra a comienzo del año entrante. Así quedó pactado.

¿Qué está pasando con la tercera ola?

Hasta ahora está arrancando con los proyectos que unen a Cúcuta con el interior del país, o sea Cúcuta-Pamplona, Pamplona-Bucaramanga, porque son prioridad nacional ante el cierre de la frontera y la crisis que se vive allí. Es necesario reducir los costos logísticos. En los otros siete proyectos estamos terminando la estructuración, pero no vamos a abrir procesos de licitación por ahora, porque ante la nueva realidad fiscal del petróleo no es prudente que el Estado colombiano se comprometa a más.

Se refiere a no comprometer las vigencias futuras...

Sí. Por ahora estamos con la ola 1, la ola 2, las iniciativas privadas y los dos primeros proyectos de la ola 3.

Y eso, en recursos, ¿cuánto significa?

Ya hemos comprometido, en la ola 1, la 2 y las iniciativas privadas aprobadas, $35 billones; la mayor parte del programa 4G ya está contratada. Con las iniciativas privadas que faltan y los proyectos de la ola 3 vamos a llegar a $45 billones en inversiones. Y si hay una aceleración de los proyectos de APP relacionados con Bogotá y Cali, podríamos llegar a $50 billones.

¿En qué va la modernización de los aeropuertos?

En este cuatrienio las concesiones aeroportuarias van a invertir cerca de $2 billones en la expansión de El Dorado, el de Barranquilla, Cali, Medellín. Prácticamente, casi todos los grandes.

Usted dice que vamos a quedar con la mejor infraestructura aeroportuaria de la región...

Creo que, terminando estas inversiones en 2018, vamos a tener una de las mejores de América Latina. El Dorado ya es considerado uno de los tres mejores y lo que se está haciendo en los demás es notable.

En los puertos hablan de inversiones millonarias. ¿Cómo vamos en eso?

Muy bien. Cartagena ya es considerada la zona portuaria más eficiente del sur del Caribe. El grupo APM acaba de anunciar que va a invertir US$200 millones en la modernización del muelle del Bosque y está arrancando la construcción de Callao, que es el puerto para gas licuado. Hay grandes expansiones en Contecar y la sociedad portuaria. En general, en Colombia tenemos inversiones en el sector portuario que van entre US$300 y US$400 millones al año. Ciénaga es probablemente el puerto de carbón más eficiente en América Latina con las inversiones que hicieron Drummond y Glencore. Y en Buenaventura se hacen inversiones en la sociedad portuaria, y el comienzo de operaciones de Aguadulce a comienzos del año entrante va a generar un fenómeno similar al de Cartagena, pero en el Pacífico colombiano.

Al país lo asustan los grandes escándalos. Usted habló de los Nule. Pasó lo de Interbolsa. Conalvías ahora entra en reorganización. ¿Las cosas están bien en el sector tras el anuncio de Conalvías, que era uno de los grandes en el negocio?

Lo importante de los proyectos de concesión es que están estructurados para que sean exitosos independientemente de las dificultades que pueda tener el contratista. Para hacer una concesión se crea una compañía nueva de propósito único. Ahí es donde entran los aportes de capital y el endeudamiento, el proyecto debe poder sobrevivir independientemente de lo que les pase a los inversionistas. Hay protecciones desde el punto de vista de garantías de cumplimiento que asegura que se pueden cumplir los percances. El mensaje que le podemos dar al público en general es que estamos haciendo un esfuerzo grande para asegurarnos de que los procesos sean transparentes y las empresas adjudicatarias sean las idóneas. Es posible que existan problemas; lo importante es que los proyectos sigan.

¿Qué ha pasado con Conalvías?

Ellos están en dos concesiones con nosotros, una de ellas es Pereira-La Victoria. En esa concesión, los flujos que genera el propio proyecto son suficientes para cubrir las obligaciones que ellos tienen. Entonces, independientemente de lo que pase a nivel corporativo, ese proyecto sigue andando tal cual. Y en el caso de la Ruta del Sol 3, donde ellos no sólo eran inversionistas sino el principal constructor, han dicho que no puede seguir, entonces la concesión está en el proceso de cambiar las firmas de construcción, de ceder el contrato a otra firma, que muy posiblemente será la italiana Impregilo, el socio mayoritario de Ruta del Sol 3.

Hay contratistas que hablan en voz baja y dicen que la tasa de retorno que van a recibir con los peajes no será suficiente para cubrir las inversiones que están haciendo. Y que se vienen líos jurídicos con demandas al Estado.

No creo en eso, no creo que una firma de la seriedad de las que han estado invirtiendo aquí considere que va a hacer esas inversiones a cero retorno. Creo que es un comentario de los que perdieron. Si uno ve que no va a tener el retorno, no oferta, u oferta caro y pierde en la licitación.

¿Por qué ha sido tan exitoso el tema de las licencias ambientales en este sector?

Aquí teníamos una estrategia muy clara y sabíamos que debíamos hacer un cambio en el país. Y eso lo acompañó todo el Gobierno para que se pudieran hacer los cambios en la normatividad y la institucionalidad para sacarlo adelante. Esa fue la diferencia. La necesidad sentida que tenía el país que se reflejó en el apoyo del Congreso para sacar adelante los cambios en la norma, que no fueron sencillos, pero sí generaron la confianza para desarrollar la infraestructura que necesitábamos.

¿En qué va la creación de la ANI para Bogotá?

Estamos muy satisfechos por el espíritu emprendedor con el que llegaron el alcalde y el gobernador de Cundinamarca electos. Les hemos ofrecido ayudarles a acelerar las APP desde el momento en que ellos asuman a través de un convenio, mientras los asesoramos en montar su propia organización de APP. Ahora, montarla toma tiempo, entonces, para que no se demoren los proyectos mientras eso ocurre, de alguna manera estaremos haciendo el trabajo para ellos, y tan pronto la organización esté lista, les pasamos a ellos esos proyectos.

¿Cuánto tardará la creación de esa entidad?

La verdad es que no hemos hecho un cronograma detallado y preferiría no hablar de tiempos antes de conversar con el alcalde electo. Pero lo vamos a hacer tan rápido como se pueda.

Cuando lanzaron el programa de 4G, muchos constructores y contratistas los criticaron. Ahora son sus aliados. ¿Qué pasó?

En Colombia siempre cuesta trabajo hacer grandes cambios. Cuando se plantean grandes proyectos, los colombianos por naturaleza somos temerosos y conservadores, reaccionamos ante ese cambio. Esa es la principal explicación de la oposición que tuvimos al principio. También es verdad que escuchamos mucho las sugerencias y crítica. Nos aseguramos de que los proyectos que salieran a contratación tuvieran en cuenta todas estas recomendaciones que nos estaban haciendo.