Camioneros y Gobierno viajan por caminos opuestos

El paro más largo de la historia, el más costoso y mediático, que agrupó a más camioneros a lado y lado de la carretera, el que provocó escasez en las centrales de abasto, el que disparó el precio de los pocos alimentos que llegaban a las tiendas y supermercados, el que elevó el IPC y que después de 46 días dejó a los transportadores pasando aceite, con las deudas al cuello, y una economía golpeada, obligó al ministro de Hacienda a ajustar sus cuentas a la baja. Veintiséis puntos fueron acordados en aquel final de julio de 2016, y desde entonces el tire y afloje entre los manifestantes, agremiados en la Cruzada Camionera, y el Gobierno ha dejado tantos ratos felices como amargos.

Siete meses después, en febrero, y con cuaderno en mano, cada esquina hizo el balance de lo cumplido, después de que soplaran vientos de una nueva inmovilización. Para el Ministerio de Transporte, en ese momento el 85 % estaba hecho. La Cruzada señaló otra cosa: 14 puntos incumplidos. Hubo capturas de dirigentes gremiales que lideraron la manifestación. Fueron liberados a los pocos días. A otros, relacionados con el cartel de la chatarrización, los dejaron tras las rejas. Lo más nuevo, y muy celebrado por la base de transportadores, fue la publicación de la lista de más de mil vehículos mal matriculados a los cuales se les ha bloqueado en el RUNT y no pueden cargar.

Pero ahora la división corre por cuenta de un documento de 34 páginas que para el Gobierno es revolucionario, pero para los camioneros “va en contravía de lo que se ha conversado”. Se trata de la resolución 332, fechada el 15 de febrero de 2017, con tanto de largo como de ancho. Es catalogada como la reglamentación de los decretos 1514, 1517 y 153 y, en resumen, cumple con acelerar cuatro ejes principales de la discusión: actualización de la desintegración, normalización de los vehículos con problemas de matrícula, modernización del parque automotor y actualización del peso bruto vehicular. Los tres primeros, temas espinosos desde cualquier perspectiva.

El asunto es tan delicado que en una reunión interna sostenida en Fasecolda a comienzos del mes de marzo, el gremio asegurador concluyó que en la resolución no había claridad en varios aspectos, incluyendo una figura de caución, bien conocida por ellos y que no es otra cosa que una póliza de seguro. “No hay total claridad en relación con el riesgo amparado”, dijeron sus analistas. Y si eso lo aseguraron ellos, expertos del negocio financiero, imagine lo que sucedió en el gremio transportador, donde el nivel de escolaridad promedia la secundaria.

Luis Orlando Ramírez, presidente de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), afirma que la resolución 332 generó “controversia” porque “no estaba en el contexto de diálogos con el Gobierno”. Asegura que el Ministerio “no hizo consultas” y por eso “está violentando el contencioso administrativo”. Lo dice porque, en un resumen muy ejecutivo, detalla lo que para ellos es la resolución: “Revive los Certificados de Cancelación de Matrícula (CCM) para conseguir dinero, baja el valor de los cupos deteriorando el patrimonio de los camioneros tradicionales y abre la ventana para elevar la sobreoferta”.

Ramírez es uno de los incisivos líderes de la Cruzada y le dijo a este diario que revivir los CCM significa revivir los carros que ya fueron chatarrizados, “que fueron pagados a los transportadores. El Gobierno quiere revivir esos cupos para ponerlos en una bolsa, cuando se trata de carros que ya habían salido y no tienen por qué revivirse. Eso no es ninguna fórmula para la regulación del parque automotor, al contrario, lo incrementa. Es revivir la póliza a través de la figura de la caución bancaria que le ha hecho un daño muy grande a Colombia”.

Y en medio de este debate aparece otro líder gremial: Alberto Palma, representante de la Familia Camionera Unida de Colombia y quien critica con fuerza los titulares de la Cruzada Camionera, coincide con Ramírez en cuestionar la 332, pues “confunde al camionero tradicional”, “subsana delitos cometidos en la matrícula de camiones, rebaja el precio de los cupos en más de un 50 %, afectando el patrimonio del camionero tradicional y favoreciendo a los capitales de origen indeterminado, y elimina con una resolución dos Conpes y todo el plan de reposición de camiones como política de Estado que está en desarrollo desde el año 2005 en favor del camionero tradicional”.

La cuestión es que la carrera se ve distinta dependiendo del lugar en el que el observador está ubicado. Lo que el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, le dijo a El Espectador es que “el espíritu básico de esta resolución (la 332) es chatarrizar. No sólo queremos normalizar los vehículos, vamos a arreglar el problema a la gente, a los tenedores de buena fe, sin perder en ningún momento la posibilidad de que el tema penal siga o el administrativo, tanto en el pasado como en el futuro. Eso no se pierde, porque el decreto lo revisó la Fiscalía. Aquí lo importante es que normalicen, pero también que bajemos la sobreoferta, y eso se hace chatarrizando carros. Lo que va a pasar es que carros que están rodando se van a volver normales en el tema de matrículas, pero vamos a sacar otros. El porcentaje de los que van a pagar la caución no será de más del 3 %, porque eso es para el que tiene un solo carrito”.

A vuelta de rueda

Entender el documento es complicado. Se necesitan varias horas de charlas, explicaciones, preguntas por docenas y respuestas por centenas. Asesores del Ministerio, cerebros de la resolución, reconocieron en conversación con este diario que el actual proceso de desintegración es muy lento, por eso se modificó en la 332. ¿Cómo? Se incluyó un operador —a quien están buscando— y un auditor para que vigile todo el proceso. Se saca a la Policía porque dentro del cartel de la chatarrización se identificaron algunos corruptos. Eso permite que el Ministerio deje de hacer lo operativo, de tal forma que el mecanismo empieza a ser expedito, fortalece la plataforma RUNT y se elimina la intermediación.

Aparece la normalización, que no es nada distinto a que quienes tienen problemas en la matrícula los puedan arreglar y así habilitar el carro para trabajar. Un proceso necesario y obligado, pues ya son un poco más de mil los camiones y tractomulas que hoy no pueden cargar por llevar al hombro ese inconveniente de la matrícula. Lo primero que tienen que hacer quienes tienen grandes flotas mal matriculadas es afrontar una investigación en la Fiscalía, pues allí se cometió un delito y hay que demostrar que no se participó en él. Si salen bien librados, no les queda otra que chatarrizar un carro viejo para poder sanear uno de sus camiones con problemas. Si tienen 50 mal matriculados, chatarrizan 50. Y listo.

Pero con los pequeños transportadores se va a cumplir un fallo del Tribunal de Cundinamarca. Los que tienen menos de tres carros, y uno de esos mal matriculado, deben pagar lo que se dejó de pagar cuando matricularon el carro, sumando el ajuste del IPC desde el año en que lo estrenaron hasta hoy. No hay una fórmula general para todos. Por ejemplo, si en el 2008 debía pagar $20 millones, ahora deberá pagar $35 millones. Si no paga, entonces debe buscar un carro para chatarrizar. Uno o lo otro. Y listo. Queda normalizado el carro.

En el proceso de normalización está contemplada la desintegración física con reconocimiento económico. Hay gente que ya entregó el carro, lo chatarrizó y está esperando que el Ministerio de Hacienda le gire el cheque. En eso llevan meses. Ahí es donde puede aparecer quien tenga un carro mal matriculado, que le paga a ese camionero que ya desintegró lo que no le ha pagado el Minhacienda y lo único que debe hacer es cambiar el postulante, de esa forma se queda con el cupo para el carro mal matriculado. De nuevo, eso lo deberían hacer las personas con grandes flotas.

Y al final aparecen los famosos CCM. Para comprar un carro nuevo y entrarlo al mercado se debe contar con tres CCM (que aparecen en el RUNT) y pagar una póliza del 15 % del valor del vehículo. Eso quiere decir que, si una mula vale $500 millones, para poder ingresarla al mercado hay que tener entonces esos tres CCM y pagar una póliza por $75 millones. “Por eso ese argumento de que se está promoviendo la sobreoferta con los CCM no es cierto, porque fueron tres carros los que salieron para poder ingresar uno”, le dijo un asesor del Ministerio a El Espectador. El Ministerio tiene hoy 694 CCM, que son 231 cupos; el año pasado entraron 270 vehículos y hoy hay esa misma disponibilidad.

Ante la queja de que el valor de los carros viejos va a caer 50 %, el Gobierno respondió que el valor del vehículo lo dicta una resolución del Ministerio, no lo que diga el mercado. ¿Cuánto vale el carro? “Lo que el Ministerio pague por la desintegración. Si el Ministerio, por medio de la resolución, dice que la desintegración de una tractomula vale $94 millones, mi cupo vale $94 millones”. En el fondo, lo que se está logrando con todo esto es la renovación del parque automotor, por el lado que se lo mire. El problema radica en que, para los líderes camioneros entrevistados por El Espectador, “se están privilegiando intereses comerciales sobre intereses sociales”. Usted, ¿qué cree?

El paro más largo de la historia, el más costoso y mediático, que agrupó a más camioneros a lado y lado de la carretera, el que provocó escasez en las centrales de abasto, el que disparó el precio de los pocos alimentos que llegaban a las tiendas y supermercados, el que elevó el IPC y que después de 46 días dejó a los transportadores pasando aceite, con las deudas al cuello, y una economía golpeada, obligó al ministro de Hacienda a ajustar sus cuentas a la baja. Veintiséis puntos fueron acordados en aquel final de julio de 2016, y desde entonces el tire y afloje entre los manifestantes, agremiados en la Cruzada Camionera, y el Gobierno ha dejado tantos ratos felices como amargos.

Siete meses después, en febrero, y con cuaderno en mano, cada esquina hizo el balance de lo cumplido, después de que soplaran vientos de una nueva inmovilización. Para el Ministerio de Transporte, en ese momento el 85 % estaba hecho. La Cruzada señaló otra cosa: 14 puntos incumplidos. Hubo capturas de dirigentes gremiales que lideraron la manifestación. Fueron liberados a los pocos días. A otros, relacionados con el cartel de la chatarrización, los dejaron tras las rejas. Lo más nuevo, y muy celebrado por la base de transportadores, fue la publicación de la lista de más de mil vehículos mal matriculados a los cuales se les ha bloqueado en el RUNT y no pueden cargar.

Pero ahora la división corre por cuenta de un documento de 34 páginas que para el Gobierno es revolucionario, pero para los camioneros “va en contravía de lo que se ha conversado”. Se trata de la resolución 332, fechada el 15 de febrero de 2017, con tanto de largo como de ancho. Es catalogada como la reglamentación de los decretos 1514, 1517 y 153 y, en resumen, cumple con acelerar cuatro ejes principales de la discusión: actualización de la desintegración, normalización de los vehículos con problemas de matrícula, modernización del parque automotor y actualización del peso bruto vehicular. Los tres primeros, temas espinosos desde cualquier perspectiva.

El asunto es tan delicado que en una reunión interna sostenida en Fasecolda a comienzos del mes de marzo, el gremio asegurador concluyó que en la resolución no había claridad en varios aspectos, incluyendo una figura de caución, bien conocida por ellos y que no es otra cosa que una póliza de seguro. “No hay total claridad en relación con el riesgo amparado”, dijeron sus analistas. Y si eso lo aseguraron ellos, expertos del negocio financiero, imagine lo que sucedió en el gremio transportador, donde el nivel de escolaridad promedia la secundaria.

Luis Orlando Ramírez, presidente de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), afirma que la resolución 332 generó “controversia” porque “no estaba en el contexto de diálogos con el Gobierno”. Asegura que el Ministerio “no hizo consultas” y por eso “está violentando el contencioso administrativo”. Lo dice porque, en un resumen muy ejecutivo, detalla lo que para ellos es la resolución: “Revive los Certificados de Cancelación de Matrícula (CCM) para conseguir dinero, baja el valor de los cupos deteriorando el patrimonio de los camioneros tradicionales y abre la ventana para elevar la sobreoferta”.

Ramírez es uno de los incisivos líderes de la Cruzada y le dijo a este diario que revivir los CCM significa revivir los carros que ya fueron chatarrizados, “que fueron pagados a los transportadores. El Gobierno quiere revivir esos cupos para ponerlos en una bolsa, cuando se trata de carros que ya habían salido y no tienen por qué revivirse. Eso no es ninguna fórmula para la regulación del parque automotor, al contrario, lo incrementa. Es revivir la póliza a través de la figura de la caución bancaria que le ha hecho un daño muy grande a Colombia”.

Y en medio de este debate aparece otro líder gremial: Alberto Palma, representante de la Familia Camionera Unida de Colombia y quien critica con fuerza los titulares de la Cruzada Camionera, coincide con Ramírez en cuestionar la 332, pues “confunde al camionero tradicional”, “subsana delitos cometidos en la matrícula de camiones, rebaja el precio de los cupos en más de un 50 %, afectando el patrimonio del camionero tradicional y favoreciendo a los capitales de origen indeterminado, y elimina con una resolución dos Conpes y todo el plan de reposición de camiones como política de Estado que está en desarrollo desde el año 2005 en favor del camionero tradicional”.

La cuestión es que la carrera se ve distinta dependiendo del lugar en el que el observador está ubicado. Lo que el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, le dijo a El Espectador es que “el espíritu básico de esta resolución (la 332) es chatarrizar. No sólo queremos normalizar los vehículos, vamos a arreglar el problema a la gente, a los tenedores de buena fe, sin perder en ningún momento la posibilidad de que el tema penal siga o el administrativo, tanto en el pasado como en el futuro. Eso no se pierde, porque el decreto lo revisó la Fiscalía. Aquí lo importante es que normalicen, pero también que bajemos la sobreoferta, y eso se hace chatarrizando carros. Lo que va a pasar es que carros que están rodando se van a volver normales en el tema de matrículas, pero vamos a sacar otros. El porcentaje de los que van a pagar la caución no será de más del 3 %, porque eso es para el que tiene un solo carrito”.

A vuelta de rueda

Entender el documento es complicado. Se necesitan varias horas de charlas, explicaciones, preguntas por docenas y respuestas por centenas. Asesores del Ministerio, cerebros de la resolución, reconocieron en conversación con este diario que el actual proceso de desintegración es muy lento, por eso se modificó en la 332. ¿Cómo? Se incluyó un operador —a quien están buscando— y un auditor para que vigile todo el proceso. Se saca a la Policía porque dentro del cartel de la chatarrización se identificaron algunos corruptos. Eso permite que el Ministerio deje de hacer lo operativo, de tal forma que el mecanismo empieza a ser expedito, fortalece la plataforma RUNT y se elimina la intermediación.

Aparece la normalización, que no es nada distinto a que quienes tienen problemas en la matrícula los puedan arreglar y así habilitar el carro para trabajar. Un proceso necesario y obligado, pues ya son un poco más de mil los camiones y tractomulas que hoy no pueden cargar por llevar al hombro ese inconveniente de la matrícula. Lo primero que tienen que hacer quienes tienen grandes flotas mal matriculadas es afrontar una investigación en la Fiscalía, pues allí se cometió un delito y hay que demostrar que no se participó en él. Si salen bien librados, no les queda otra que chatarrizar un carro viejo para poder sanear uno de sus camiones con problemas. Si tienen 50 mal matriculados, chatarrizan 50. Y listo.

Pero con los pequeños transportadores se va a cumplir un fallo del Tribunal de Cundinamarca. Los que tienen menos de tres carros, y uno de esos mal matriculado, deben pagar lo que se dejó de pagar cuando matricularon el carro, sumando el ajuste del IPC desde el año en que lo estrenaron hasta hoy. No hay una fórmula general para todos. Por ejemplo, si en el 2008 debía pagar $20 millones, ahora deberá pagar $35 millones. Si no paga, entonces debe buscar un carro para chatarrizar. Uno o lo otro. Y listo. Queda normalizado el carro.

En el proceso de normalización está contemplada la desintegración física con reconocimiento económico. Hay gente que ya entregó el carro, lo chatarrizó y está esperando que el Ministerio de Hacienda le gire el cheque. En eso llevan meses. Ahí es donde puede aparecer quien tenga un carro mal matriculado, que le paga a ese camionero que ya desintegró lo que no le ha pagado el Minhacienda y lo único que debe hacer es cambiar el postulante, de esa forma se queda con el cupo para el carro mal matriculado. De nuevo, eso lo deberían hacer las personas con grandes flotas.

Y al final aparecen los famosos CCM. Para comprar un carro nuevo y entrarlo al mercado se debe contar con tres CCM (que aparecen en el RUNT) y pagar una póliza del 15 % del valor del vehículo. Eso quiere decir que, si una mula vale $500 millones, para poder ingresarla al mercado hay que tener entonces esos tres CCM y pagar una póliza por $75 millones. “Por eso ese argumento de que se está promoviendo la sobreoferta con los CCM no es cierto, porque fueron tres carros los que salieron para poder ingresar uno”, le dijo un asesor del Ministerio a El Espectador. El Ministerio tiene hoy 694 CCM, que son 231 cupos; el año pasado entraron 270 vehículos y hoy hay esa misma disponibilidad.

Ante la queja de que el valor de los carros viejos va a caer 50 %, el Gobierno respondió que el valor del vehículo lo dicta una resolución del Ministerio, no lo que diga el mercado. ¿Cuánto vale el carro? “Lo que el Ministerio pague por la desintegración. Si el Ministerio, por medio de la resolución, dice que la desintegración de una tractomula vale $94 millones, mi cupo vale $94 millones”. En el fondo, lo que se está logrando con todo esto es la renovación del parque automotor, por el lado que se lo mire. El problema radica en que, para los líderes camioneros entrevistados por El Espectador, “se están privilegiando intereses comerciales sobre intereses sociales”. Usted, ¿qué cree?