:format(jpeg)/www.elespectador.com/resizer/tNOaYi57V7obWXrLocPQ0MtlpWs=/arc-anglerfish-arc2-prod-elespectador/public/4YDMUDVKPZCUPOF7WBGYCPZ4PE.jpg)
Desde hace meses, y con bastante silencio, se viene tejiendo una crisis en el comercio global debido a problemas con el transporte marítimo de mercancías, derivados de los desastres económicos inducidos por el COVID-19.
La recuperación económica en China ha impulsado un apetito por regresar contenedores a este país tan pronto como sea posible, incluso si estos hacen el viaje de vuelta vacíos.
Lea también: Procesadores: ¿el peor problema de producción en el mundo?
La reactivación de la economía exportadora de China permite que los operadores logísticos y los productores en ese país paguen enormes primas por los contenedores, lo que hace que sea mucho más rentable devolverlos vacíos que rellenarlos.
“La gente no está recibiendo los productos que necesita. Uno de mis los clientes envía cada semana de ocho a diez contenedores de arroz desde Tailandia a Los Ángeles. Ahora solo puede enviar de dos a tres contenedores por semana”, según le dijo a Bloomberg Steve Kranig, director de logística de IM-EX Global, un transportador que maneja embarques que incluyen arroz, plátanos y dumplings desde Asia para Estados Unidos.
Si bien no es del todo raro que los contenedores regresen vacíos después de una entrega, los transportistas generalmente intentan reabastecerlos para beneficiarse de las tarifas de envío en ambas direcciones. Pero el costo de transportar mercancías desde China a EE.UU. es casi 10 veces más alto que el viaje opuesto, lo que provocó que los transatlánticos prefirieran llevar las cajas vacías en lugar de cargarlas, según los datos de Freightos, un marketplace para el comercio marítimo internacional.
La competencia mundial por contenedores marítimos ha provocado que Tailandia no pueda enviar su arroz, que Canadá tenga atascados sus embarques de guisantes, y que India no logre descargar su montaña de azúcar. Hoy, enviar contenedores vacíos a China se ha vuelto tan rentable que algunos transportistas estadounidenses de soja tienen problemas para conseguir uno y abastecer a sus clientes asiáticos hambrientos.
La Organización Mundial del Comercio (OMC) cataloga a China como el mayor exportador de mercancías del mundo. En 2019 (las cifras más aactuales), las exportaciones de este país rozaron los US$2,5 billones (FOB); la segunda economía en el ranking de exportaciones Estados Unidos, que el año pasado superó apenas los US$1,6 billones en este rubro. En proporción, las exportaciones componen más de 17 % de la economía china, más del doble de lo que las ventas exteriores representan en las cuentas de EE.UU.
Las cifras de la OMC ayudan a hacerse una idea acerca de la fuerza de las exportaciones chinas y de la recuperación de esta economía: para abril de 2020, mientras casi todo el planeta se hundía en restricciones cada vez más severas para mitigar el avance del coronavirus, China registro un crecimiento en sus ventas internacionales de 3 %: sólo dos lugares más (Tailandia y Hong Kong) se mantuvieron en terrenos positivos en ese mes, mientras que las contracciones en otros países activos en comercio exterior oscilaron entre -6 % (Chile) y -61 % (Sudáfrica).
¿Qué significa esto? Dos cosas. La primera, que las fábricas chinas pudieron retomar prontamente sus actividades en la medida en la que la transmisión local del virus bajó significativamente en ese país. La segunda, que el resto del mundo siguió comprando mercancías made in China a más no poder.
También hay que tener en cuenta acá que, pese a la pandemia, China registró en 2020 un crecimiento positivo del 2,3%, todo un logro cuando la recesión amenaza a otros países, aunque se trata del ritmo más débil de la segunda economía mundial en más de 40 años.
La recuperación de la actividad en China fue considerable a finales del año pasado, debido a la fuerte demanda en todo el mundo de productos médicos y material para el teletrabajo (sobre todo computadores).
En diciembre la producción industrial china alcanzó su mayor porcentaje de crecimiento de 2020, con un avance del 7,3 % interanual. Pero por la pandemia la producción industrial solo creció un 2,8 % durante todo el año, la cifra más baja al menos desde el comienzo de siglo.
En este escenario, la competencia mundial por contenedores marítimos ha provocado que Tailandia no pueda enviar su arroz, que Canadá tenga atascados sus embarques de guisantes, y que India no logre descargar su montaña de azúcar. Hoy, enviar contenedores vacíos a China se ha vuelto tan rentable que algunos transportistas estadounidenses de soya tienen problemas para conseguir uno y abastecer a sus clientes asiáticos hambrientos.
La interrupción del mercado de carga está causando estragos en el comercio mundial, especialmente en el caso de alimentos y productos agrícolas. El tráfico portuario se ha complicado, los costos de flete han aumentado y las entregas se han ralentizado.
Lea también: El euro cae a su mínimo desde hace cuatro meses
Esta crisis silenciosa ya se ha comenzado a expandir a sectores de la producción global que no están relacionados con tecnología, implementos médicos. El mayor productor de la materia prima con la que se fabrica papel higiénico advirtió esta semana que el panorama mundial de los contenedores bien podría en derivar en problemas de suministro de este bien.
Suzano SA envía su pulpa principalmente en buques de carga conocidos como carga fraccionada. Con el aumento en la demanda de barcos que transportan contenedores de acero, la presión ha comenzando a extenderse y amenaza con retrasar los envíos de la compañía, según le dijo a Bloomberg el director ejecutivo de esta empresa, Walter Schalka.
Brasil es el principal proveedor mundial de pulpa y Suzano representa alrededor de un tercio de los suministros mundiales de pulpa de madera dura, el tipo que se utiliza para producir papel higiénico.
La crisis de los contenedores, provocada por la gran demanda de China, se ha venido desarrollando por meses. Pero la advertencia de Suzano es una de las primeras señales importantes que muestran la propagación a otros mercados de envío. Si la contracción continúa aumentando los costos de flete, también aumenta el espectro de una inflación acelerada.
Algunos operadores estiman que hacen falta por lo menos 500.000 nuevos contenedores de 20 pies para poder suplir la demanda global.