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Altamira, en Huila, tiene menos de 5.000 habitantes, una sola calle principal y una tasa de mortalidad vial que supera los 357 fallecidos por cada 100.000 habitantes, la más alta del país. Palmar, en Santander, tiene 3.000 habitantes menos y una tasa de 323.
En ambos municipios, el índice de fatalidad vial no sólo es de los más altos del país: está creciendo.
¿Qué tienen en común Altamira y Palmar? Además de la muerte en las vías, la ausencia del Estado: ninguno de los dos tiene organismo de tránsito.
Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de los más de 1.100 municipios del país, menos de 230 cuentan con autoridad de tránsito. Es decir, cerca de ocho de cada 10 no tienen quién controle sus vías.
Entre los 50 municipios con los mayores índices de fatalidad vial del país, el problema se extiende por 20 departamentos: desde Antioquia hasta Putumayo, desde Cundinamarca hasta Valle del Cauca.
La muerte vial, en Colombia, no se concentra en las ciudades con semáforos y cámaras. Se dispersa por carreteras donde nadie mira. Donde el viento se lleva los titulares. Donde la motocicleta es lo único que llega.
Cuando la candidata presidencial Paloma Valencia anunció que presentaría un proyecto de ley para que las motos de hasta 250 centímetros cúbicos no tuvieran que pagar el SOAT, el debate fue predecible. Aseguradores en alerta. Expertos con el ceño fruncido. Motociclistas aplaudiendo en redes. Columnas sobre el populismo electoral. La iniciativa ya fue radicada en el Congreso.
La discusión llegó tarde. Y mira hacia el lado equivocado.
Revive, además, un experimento que ya se intentó y fracasó. El gobierno de Gustavo Petro bajó el precio del SOAT para motos de bajo cilindraje con una lógica que sonaba razonable: si cuesta menos, más personas lo compran, la evasión cae.
Pero no pasó.
“Fue usado como una herramienta para reducir la presión sobre motociclistas en el momento en que se incrementó el precio de la gasolina”, explica Darío Hidalgo, profesor de la Universidad Javeriana y experto en movilidad. Era, en otras palabras, una medida de alivio de bolsillo, no una reforma al sistema.
El resultado fue el esperado por quienes advirtieron que no funcionaría. Hubo un pequeño repunte en los primeros meses de 2023. Luego el sistema volvió exactamente donde estaba. Para quien paga cero, tener un descuento de 50 % igual es pagar. “No implica que esa persona esté motivada a hacerlo”, dice Hidalgo.
Abaratar el precio no cambió nada estructural porque el SOAT no es el origen del problema, sino el punto en donde confluyen los factores que terminan en titular: cuando el accidente ya ocurrió, cuando alguien ya quedó tendido en la vía, cuando el sistema de salud tiene que responder y no hay con qué pagar.
“El SOAT es una medida que se activa al final de la cadena”, dice José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional. Lo que viene antes, todo lo que construye las condiciones para ese accidente, es el poste en el camino contra el que chocan los discursos.
El hueco que nadie quiere pagar
Las cifras de Fasecolda, el gremio asegurador, le dan forma al problema con una frialdad que el debate político evita.
De los 21,7 millones de vehículos registrados en el país, solo la mitad tiene SOAT vigente. En carros particulares, donde el control es mayor y la capacidad de pago también, la evasión llega al 31,3 %. En motos, la evasión se ubica en 41,3 % y sigue siendo la más crítica por el volumen de siniestros que concentran.
Colombia tiene registradas 13,8 millones de motocicletas para una población de 53 millones de habitantes. Pero solo 5,7 millones tienen póliza activa. Las otras 8,1 millones circulan sin seguro.
Aun así, el dato más crítico escapa de ese marco.
Según Fasecolda, cerca de nueve de cada 10 víctimas atendidas por accidentes de tránsito en el sistema SOAT están asociadas a motocicletas. El año pasado, 715.000 personas resultaron heridas en accidentes donde había una moto de por medio y 12.000 quedaron con incapacidad total permanente.
Y el sistema que debe responder a eso tiene una siniestralidad promedio del 223 % en los últimos cuatro años.
Por cada COP 100 que recauda, paga COP 223.
El SOAT lleva años desangrándose. Y no sólo por evasión. Hidalgo pone el dedo en la llaga: el fraude. “Hay personas que usan el SOAT para atenciones en salud no relacionadas con siniestros viales”, afirma.
Andrés Gómez, motociclista bogotano con 11 años de experiencia, conoce esa práctica desde la calle: “No es necesario que el herido esté presente. Con solo la placa verifican en el RUNT. Hay quienes ofrecen el cruce por COP 50.000. Son favores”.
Aunque el sistema fue diseñado para distribuir solidariamente el costo de los accidentes entre todos los propietarios de vehículos, cuando ese fondo se usa para otra cosa, el equilibrio se rompe desde adentro.
Gustavo Morales, presidente de Fasecolda, advirtió antes de que terminara 2024 que las tarifas del SOAT para motos están a la mitad de lo que deberían ser en términos actuariales. Las motos generan el mayor volumen de siniestros y pagan las primas más desproporcionadas respecto al riesgo real.
El sistema subsidia un desequilibrio que la política pública profundiza cada vez que toca la tarifa hacia abajo, a pesar de que el seguro pesa menos en el bolsillo de lo que costaba hace una década.
Si el Estado asumiera el costo del SOAT para motos de hasta 250 cc, como propone Valencia, el hueco no desaparecería. Solo cambiaría de bolsillo. “Es una medida fiscal para reducir la evasión, pero no para modificar comportamientos riesgosos”, dice Rojas, de la Nacional.
Hidalgo va más lejos: desde el punto de vista técnico del aseguramiento, “no tiene sentido exonerar de pago a los actores que más presión están causando en el sistema”. Ambos esquemas —que el Estado pague el seguro o que lo exonere y atienda directamente— “son perversos desde el punto de vista financiero”.
El motociclista seguiría conduciendo igual. El accidente seguiría ocurriendo. Y el sistema de salud seguiría pagando, ahora directamente desde el presupuesto público.
Diez millones de votos
Hay un número que explica mejor que cualquier argumento por qué este debate lleva décadas sin resolverse.
Más de 10 millones de votantes.
Eso es lo que los líderes de motociclistas estiman como su peso electoral. Y ese número tiene consecuencias concretas en las políticas públicas. En los últimos años, en lugar de reforzar los mecanismos de protección, las condiciones de circulación para motos se han ido flexibilizando. Exención de peajes en algunas vías. Eliminación de la obligatoriedad de prendas de alta visibilidad. Reducción de controles en vía. Debilitamiento de los sistemas de teledetección.
“Paradójicamente, en lugar de fortalecerse para proteger la vida, las condiciones de uso de las motos tienden cada vez más a flexibilizarse”, advierte Ricardo Montezuma, urbanista y director de la Fundación Ciudad Humana.
“Es más rentable electoralmente decir que se va a eliminar o bajar el precio”, dice. El manejo, agrega, “es muy politiquero, electoral y populista”. Y viene de todos los partidos.
La solución técnica existe. Y está, en buena parte, bloqueada.
Los expertos coinciden: hay que aumentar el control, sancionar el fraude, invertir en cámaras y recuperar la voluntad de las autoridades locales. Pero el proceso de aprobación de nuevas cámaras está represado en la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Y cuando se instalan, el rechazo es inmediato.
“Las cámaras son acusadas de ser un negocio”, señala Hidalgo, “cuando están para evitar estas conductas: no pago del SOAT, no revisión tecnicomecánica, paso del semáforo en rojo, exceso de velocidad”.
Nadie quiere pagar. Nadie quiere que lo vigilen. Y los políticos no quieren decirles a 10 millones de votantes que ambas cosas son necesarias.
La moto como salvavidas
La motocicleta no creció en Colombia porque a los colombianos les gusta la adrenalina. Creció porque el transporte consume una parte creciente del presupuesto de los hogares y el sistema público de movilidad dejó de ser una opción real para millones de personas. “La moto ofrece una economía en el transporte si se le compara con el transporte público”, explica Rojas.
Las ventas de motos en febrero y marzo de este año alcanzaron niveles históricos: más de 228.000 unidades y crecimientos mensuales del 30 %, según la Cámara de la Industria de Motocicletas de la Andi y Fenalco.
Pero los hogares están comprando motos porque no les queda de otra. El deterioro del transporte público o, peor aún, su inexistencia, incentiva el uso de vehículos individuales. Por eso, en Colombia, el uso de motos es de los más altos a nivel internacional.
Según datos de la OCDE, el 62 % del parque automotor colombiano está compuesto por motocicletas. En Chile, ese porcentaje es del 4 %. En México, del 12 %. En Dinamarca, del 5 %.
Colombia no tiene un problema con las motos: es un país de motos que nunca construyó un sistema pensado para serlo.
La propia Agencia Nacional de Seguridad Vial reconoció a El Espectador que el crecimiento del parque de motocicletas está empujando al alza la exposición al riesgo vial. La tendencia golpea especialmente a los motociclistas jóvenes, que hoy concentran una parte creciente de las víctimas fatales.
La expansión ya desbordó las ciudades hace tiempo.
Montezuma señala que el debate sobre el SOAT quedó atrapado en una conversación bogotanizada, como si el fenómeno fuera urbano. La motocicleta se extendió por municipios pequeños, zonas rurales, territorios dispersos donde el Estado tiene presencia mínima y donde, precisamente por eso, el control sobre seguros, licencias y revisiones tecnicomecánicas es casi inexistente.
Por más que la ley exista en el papel, aún la mitad de motociclistas no tiene SOAT; no usa casco de manera preventiva ni transita sobre carreteras de asfalto. Sus caminos suelen estar repletos de huecos y piedras donde cualquier error termina en tragedia.
De los 205.745 kilómetros de carreteras, casi siete de cada 10 corresponden a vías terciarias, surcos de polvo y barro que sostienen el tránsito lejos de las capitales. Es ahí donde crece más el uso de motos que el del transporte público. Donde la tasa de fatalidad, en ese mismo orden, se dispara.
Pero la precariedad no explica todo. Tampoco absuelve todo. En las vías colombianas hay una cultura de incumplimiento que atraviesa buena parte del ecosistema de la movilidad, con los motociclistas a bordo: exceso de velocidad, maniobras temerarias, licencias inexistentes, choques contra objetos fijos y rechazo abierto a cámaras y controles.
Durante años, el país flexibilizó normas, debilitó sanciones y convirtió cualquier intento de regulación en una pelea política contra millones de usuarios y de votantes. Y cuando la autoridad perdió capacidad para imponer límites, muchos conductores terminaron confundiendo necesidad con permiso, supervivencia con impunidad.
“Si usted no tiene para comer, ¿cómo va a pagar el SOAT? Es ilógico. Una moto la consigue en un millón, el SOAT son 350.000, la tecno 200.000. Ya van 500.000. Con eso se compra una barata. Si se la quitan, que se la lleven”, dice Gómez.
Pero Nelson Rincón, motero desde hace tres años, tiene una respuesta para quienes dicen que el seguro es un robo: “Me accidenté y me respaldaron toda la operación, los medicamentos, las terapias. ¿Qué les digo a los que dicen que es un robo? Que entonces, cuando tengan el accidente, paguen la clínica ellos mismos. Eso sí es caro".
La velocidad de la tragedia
En 2025, Colombia registró 8.697 muertes en siniestros viales, un aumento del 5 % frente al año anterior. Es una cifra equivalente a desaparecer, en un solo año, casi dos veces la población de Altamira, el municipio con la mayor tasa de mortalidad vial del país. Los motociclistas concentraron la mayor parte: 5.516 víctimas.
En 2017, la cifra general rondaba las 6.719 muertes. El salto acumulado supera las 2.000 víctimas adicionales en menos de una década.
También cambió la forma en que ocurren los accidentes. Hace una década, la mayoría de los motociclistas fallecidos moría en choques contra otros vehículos, especialmente transporte individual y de carga. Hoy, cada vez más mueren contra postes, separadores, muros y árboles, la única variable que ha crecido de manera sostenida en el tiempo.
Y lo que viene no mejora el panorama: 1.481 motociclistas murieron en el primer trimestre de 2026, un salto del 29 % frente al año anterior, que supera ampliamente el crecimiento general de la siniestralidad vial, que ronda el 20 %.
El costo de no hacer nada
Atender las consecuencias de esta tragedia tiene un precio. Y no es menor.
Según la Superintendencia Financiera, el costo promedio por víctima de un accidente de tránsito alcanzó los COP 2,8 millones en 2025. Eso es solo lo que paga el SOAT por gastos médicos, transporte, incapacidades y muertes. Pero el daño real es mayor.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial calcula que el costo social total de la siniestralidad vial —sumando gastos médicos, pérdida de productividad, indemnizaciones por fallecimiento y afectaciones a la calidad de vida— superó los COP 6,6 billones en 2023. Los daños materiales añadieron otros COP 3,9 billones.
Andrés Gómez recuerda una noche. Dos amigos bajando de una loma. Nubes como burbujas que se disipan. Ninguno tenía SOAT. Agarraron una curva y fallecieron. “La ambulancia se demoró 45 minutos en llegar”, dice. “Usted hubiera visto a esa mamá cómo lloró. Si hubieran tenido SOAT, las ambulancias llegan a montones”.
Porque detrás del seguro hay también un incentivo económico: “La ambulancia gana como COP 400.000 por caso. Es un negocio. Si el herido no tiene SOAT, no hay tanto afán”, señala.
Cuando un motociclista sin SOAT tiene un accidente grave, el Estado termina absorbiendo el costo por mandato constitucional. El sistema de salud atiende, con o sin póliza. Cuando no hay con qué reponer esos recursos, los saca de otro lado.
Los números de Fasecolda lo confirman: el año pasado el SOAT transfirió COP 2,5 billones a la ADRES y 123.000 millones a la Agencia Nacional de Seguridad Vial. El total pagado por el sistema fue de COP 2,8 billones. El recaudo total, 2,2 billones.
La diferencia la pone alguien. Siempre.
Las ciudades que lograron reducir drásticamente la accidentalidad no lo hicieron bajando el precio de los seguros. Oslo y Helsinki alcanzaron en años recientes la meta de cero muertes viales: la capital noruega logró que en 2019 y 2023 ningún peatón ni ciclista muriera en sus calles, mientras que la capital finlandesa registró todo un año sin víctimas fatales entre 2024 y 2025. Límites de velocidad estrictos, infraestructura ciclista y peatonal, cámaras de control y políticas de prevención bajo el enfoque Visión Zero.
Mismo punto de partida; diferentes decisiones durante décadas.
Mientras la Organización de las Naciones Unidas planteó reducir a la mitad la siniestralidad para 2030, Colombia va en dirección contraria, y la factura sale cara: el impacto estimado sobre la economía del país ronda el 3 % del PIB, distribuido entre gastos médicos, pérdida de productividad, daños materiales y costos administrativos.
Un sistema para otro país
El problema no es el precio del SOAT. El precio es el síntoma visible de un sistema de aseguramiento obligatorio que choca frontalmente con una realidad que nunca pudo anticipar: millones de personas dependiendo de la motocicleta en territorios donde el Estado no llega, el transporte público no existe y la economía no da para más.
La tarea es de política pública. Montezuma propone fortalecer mecanismos de educación vial, control y sanción en zonas urbanas, y construir un abordaje distinto para los territorios rurales y los municipios pequeños, donde las reglas del juego son otras.
Suma una condición que rara vez aparece en el debate: un contrapeso real a los grupos con intereses económicos y políticos que moldean las políticas sobre motocicletas. “Este solo sería posible si se fortalecen y articulan las acciones de los actores sociales, académicos y de agrupaciones de víctimas”, dice.
Si se logra la meta de la ONU, la cifra de siniestralidad acumulada en cinco años sería de unas 16.000 víctimas, frente a las más de 25.000 que proyecta la tendencia actual.
Hidalgo cierra la triada de soluciones: voluntad institucional local. “Requiere reforzamiento en política pública por el gobierno nacional y una voluntad institucional de las autoridades locales en la instalación de cámaras”.
Sin eso, el resto es diagnóstico.
El proyecto de Valencia y la decisión del gobierno Petro de bajar tarifas son, en ese mapa, dos síntomas del mismo problema de fondo: la incapacidad política de hablar de las cosas que de verdad importan. Control. Sanciones. Educación vial. Transporte público. Institucionalidad en los municipios donde hoy nadie vigila nada. Y acá no estamos hablando de poner más soldados, vale aclarar.
Mientras millones de colombianos encontraron en la motocicleta la única forma viable de moverse, trabajar y sobrevivir, el Estado nunca construyó la capacidad para regular las consecuencias de esa transformación.
La ambulancia que fue a recoger a los dos amigos de Andrés Gómez tardó 45 minutos. Ninguno tenía SOAT. Ninguno vivía en Bogotá. Ninguno aparece en el debate sobre el precio del seguro.
Altamira sigue siendo el municipio con la mayor tasa de mortalidad vial del país y sigue sin organismo de tránsito, pese a que Colombia lleva décadas sabiendo exactamente cuál es el problema.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
