El transporte de carga cambia de reglas: ¿quién gana y quién pierde?

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Foto: Mauricio Alvarado Lozada

El transporte de carga está a punto de cambiar. No con pequeños ajustes, sino con una reconfiguración completa del tablero. El Ministerio de Transporte publicó un nuevo decreto que modifica el 1079 de 2015, un documento que nace del pulso con los transportadores y que, lejos de ser un simple trámite burocrático, define quién podrá circular, bajo qué condiciones y con qué reglas.

No es un tema menor: este decreto impacta el precio del transporte, la renovación de los camiones y la manera en que se controlan los despachos de mercancía en el país. La norma está en consulta pública hasta el 10 de abril, lo que significa que aún podrían venir ajustes. Pero lo que ya está claro es que las reglas del juego están cambiando.

¿Cuáles son los puntos clave del decreto y por qué ha generado un choque entre transportadores y empresarios? A continuación, los cambios que podrían reconfigurar el mercado.

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Un freno a la entrada masiva de camiones

Uno de los cambios más trascendentales es la aplicación estricta del principio “uno a uno” en la renovación de la flota de carga. ¿Qué significa esto? Que por cada camión nuevo que quiera entrar en operación, otro deberá salir.

Este principio no es nuevo, pero ahora se convierte en norma obligatoria. El Ministerio de Transporte lo justifica con un argumento sencillo: evitar una sobreoferta de camiones que termine reduciendo las tarifas del transporte hasta niveles insostenibles. Menos camiones en circulación significa mayor equilibrio en el mercado y, en teoría, tarifas más estables.

En pocas palabras, si un transportador quiere sumar un camión nuevo a su operación, primero deberá demostrar que sacó otro de circulación. Esta regla aplicará no solo a los tractocamiones y camiones pesados, sino también a volquetas y vehículos de carga de dos ejes.

Para el gremio de comercio exterior, Analdex, este ajuste enciende las alarmas para los generadores de carga. Javier Díaz, presidente del gremio, mencionó que, al contrario de lo que espera el Mintransporte, la medida podría incrementar los costos logísticos, ya que la exigencia de chatarrizar un vehículo antiguo para poder incorporar uno nuevo encarecería el valor de los camiones en circulación, trasladando ese impacto al precio del transporte.

“Creo que estamos retrocediendo. Esto ya lo habíamos superado”, dijo Díaz. Agregó que “no resulta conveniente lo que propone el Ministerio”, y para actualizar el parque automotor, hay que permitir que los camiones antiguos puedan salir sin problema.

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Para algunos gremios del sector transportador de carga, sin embargo, la medida logra todo lo contrario. La Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) cuestionó la posición del gremio exportador y recordó que los costos del transporte no dependen exclusivamente de la regulación estatal. “¿Dónde estaba Analdex cuando los camioneros protestamos contra el alza del ACPM y los peajes, que sí incrementan los costos?”, señalaron en respuesta.

A esta postura se sumó Renacer Camionero, otra organización del sector, que acusó a los generadores de carga de ser los verdaderos responsables de la falta de renovación vehicular.

Según esta organización, la intención de Analdex es mantener una sobreoferta de transporte para debilitar el poder de negociación de los transportadores.

Más allá de la controversia, los costos logísticos en Colombia siguen siendo un problema estructural. Según la Encuesta Nacional Logística del Departamento Nacional de Planeación, estos representan 17,9 % de las ventas de una empresa, casi el doble del promedio de los países de la OCDE (9 %).

Ahora bien, lo que no dice el decreto es cómo se verificará este proceso y qué entidad se encargará de controlar que realmente se cumpla. Tampoco menciona incentivos para quienes decidan renovar su flota.

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Más control sobre el registro de despachos

El Registro Nacional de Despachos de Carga (RNDC) será más riguroso. Las empresas transportadoras deberán reportar datos detallados sobre cada envío, lo que incluye:

• Quién genera la carga.
• Qué empresa la transporta.
• Cuánto pesa o mide.
• Desde dónde y hacia dónde se mueve.
• Cuánto cuesta el flete, expresado en letras y números.

En palabras sencillas, el objetivo es tener trazabilidad total sobre la mercancía que se mueve en el país. Además, el decreto establece que los remitentes y destinatarios serán solidariamente responsables del pago del flete hasta que la carga llegue a su destino.

Esto genera, pues, obligatoriedad en el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (conocido como SICE-TAC), que fijaría una tabla obligatoria de fletes. Esta medida, que se aparta del modelo de libertad vigilada en las tarifas, también ha generado críticas.

“La implementación obligatoria del SICE-TAC no considera las dinámicas reales del mercado, lo cual podría penalizar prácticas eficientes”, sostiene Analdex, señalando que esto representaría un retroceso para la competitividad del comercio exterior colombiano y podría generar sobrecostos para los generadores de carga.

Por su parte, la ACC defendió la implementación obligatoria del SICE-TAC argumentando que la viabilidad económica del sector depende de que se cobren tarifas justas. “El SICE-TAC refleja lo que realmente cuesta llevar un producto de origen a destino. Cobrar menos significa quebrar o convertir la actividad en un lavadero de dinero”, se lee en su respuesta.

Flexibilización en volquetas y grúas

El decreto también abre una ventana temporal para los vehículos tipo volqueta y grúas. Durante un año, se permitirá el cambio de servicio de particular a público. Esto significa que estos vehículos podrán ser utilizados para el transporte comercial, siempre y cuando se cumplan las condiciones que establecerá el Ministerio de Transporte en una reglamentación futura.

San Andrés: la excepción que confirma la regla

Un camión que quiera circular en el resto del país deberá cumplir con normas estrictas de renovación y modernización. Pero en San Andrés, las cosas serán distintas. Allí, los transportadores tendrán una excepción clave: podrán ingresar vehículos sin necesidad de que sean nuevos o de reposición.

¿La razón? En la isla, la flota de carga es mínima (apenas 49 camiones registrados hasta octubre de 2024) y renovar bajo las reglas generales es prácticamente inviable.

Eso sí, quienes los adquieran no podrán acceder al Programa de Modernización del Parque Automotor de Carga, lo que significa que no habrá incentivos económicos para cambiar de vehículo en el futuro.

Más que una simple actualización normativa, el nuevo decreto reconfigura el transporte de carga y redefine el equilibrio de poder entre transportadores y generadores de carga.

La tensión entre ambos sectores es evidente: mientras unos ven en la regulación una garantía de sostenibilidad, otros la consideran un obstáculo para la competitividad.

Cabe recordar que el decreto está habilitado para discusión hasta el 10 de abril (puede leerlo aquí). Los ajustes finales vendrán después de esta fecha, y una vez entre en vigor, marcará un antes y un después en la logística.

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