Además de la estructura principal, hay tres túneles más

El túnel de La Línea: en busca del tiempo perdido

El compromiso que adquirió el contratista con el Gobierno es entregar las obras del Cruce de la Cordillera Central a mediados del próximo año, pero los cálculos del avance logrado y proyectado no dan. ¿Qué hace falta? ¿Dónde están los cuellos de botella?

Mauricio Alvarado - El Espectador

—Sigo siendo pesimista con la fecha. Deberíamos ser más realistas.

Después de que Carlos García habla, se hace silencio en el salón, pues la palabra del entonces director del Invías pesa en este tema, casi tanto como la cordillera que el proyecto trata de romper y domar.

Vea en imágenes cómo se desarrolla la obra: Así avanza la megaobra del túnel de La Línea

Descartando una falla de ingeniería, esta es, tal vez, una de las mayores pesadillas de todos los involucrados en el proyecto del túnel de La Línea: una vez más se van a incumplir los plazos. El ambiente es pesado en la oficina prefabricada, instalada a la salida del túnel en el sector de Bermellón (Cajamarca), en donde se realiza una reunión para inspeccionar minuciosamente los avances de la megaobra, que oficialmente se conoce como Cruce de la Cordillera Central.

En el encuentro había representantes del Invías (el ente estatal encargado de darle forma a la obra), de la Contraloría, de los interventores, del constructor (Consorcio La Línea) y de Ingetec, la consultora contratada por estos últimos para hacer seguimiento a los avances del proyecto. También estuvo, de forma exclusiva, El Espectador.

Nadie en la sala tiene argumentos para contradecir a García, así que la reunión sigue debatiendo indicadores, plazos y números que quizá le inyecten optimismo al encuentro. A lo largo de seis horas se revisa cada aspecto del proyecto, que no avanza tan rápido como se proyectaba. La instrucción al final es clara:

—La meta de entrega se mantiene hasta que no haya algo claro con respecto a los retrasos.

Horas antes, García aseguró ante varios medios de comunicación que esta megaobra, de la que se ha hablado durante casi diez años, estará lista en julio de 2019; ese es el compromiso vigente que suscribió el consorcio.

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En enero de este año el Gobierno nacional prometió que les pondría lupa a las obras de La Línea. Y lo hizo. Pero el tiempo del proyecto ha transcurrido como arena entre los dedos y los cronogramas se han ido corriendo cada vez más. En un punto se llegó a decir que el expresidente Santos entregaría la obra.

La ingeniería es una pelea constante contra los elementos, la roca dura de los Andes, los inviernos, los derrumbes. Pero también es una batalla contra fuerzas acaso esenciales, como la gravedad y, en el caso de La Línea, el tiempo.

Nadie sabe a ciencia cierta cuánto falta para terminar el proyecto, lo que no significa que no se haya avanzado en la obra.

En el sitio en donde se realizó la reunión del 3 de agosto, la veeduría ciudadana que vigila la obra desde hace tres años presentó los informes entregados por las interventorías del proyecto y el balance fue positivo. El monitoreo constante permite elaborar las proyecciones y los cronogramas, que se consignan en un acta que da cuenta de que, aun con retrasos, se han cumplido los compromisos pactados.

En encuentros como el de aquel viernes, la manzana de la discordia tiene nombre propio: Carlos Guillermo Collins, representante legal de la Unión Temporal II Centenario, que tuvo a cargo el proyecto entre 2009 y 2016. Los responsables del proyecto han optado por no mencionarlo ni hacer más referencias al estado de las obras que entregó, porque esa conversación sólo produce disgustos. Por ejemplo, en la reunión, Ernesto Correa, director operativo del Invías, se ofendió profundamente cuando compararon los retrasos actuales con los que intentó justificar Collins por siete años.

Hoy en día, el veedor de la construcción, Uriel Orjuela, reconoce que con la llegada del Consorcio de La Línea se ha visto una renovación en varios frentes de trabajo, “el proyecto ha cogido una dinámica totalmente diferente”, dijo. También destacó el esfuerzo del Invías por solucionar todos los problemas que vienen del pasado y concluyó: “Vemos con optimismo como van las obras”.

Ahora bien, resulta casi natural asumir que el proyecto va mal, tan mal que será de esas obras que se terminan cuando uno está muerto. Lo cierto es que el panorama, aunque pleno en retos, no llega a los talones de esta concepción. Quienes han transitado entre Tolima y Quindío pueden decir que la obra, a simple vista, pareciera estar casi terminada.

En un recorrido a través del túnel (la parte más sensible de todo el Cruce de la Cordillera Central) vimos que, aún con 30 frentes de obra, el proyecto está muy cerca de concluir. La posibilidad de verlo funcionando en el mediano plazo es real. El punto es que la complejidad de la construcción no permite mostrar todos los avances, gracias a que buena parte de la ingeniería es invisible para los usuarios, lo que ayuda a fomentar el escepticismo entre los ciudadanos de un país en donde se caen los puentes y falla la construcción de las presas.

El túnel de La Línea es una especie de animal fantástico en el panorama de la infraestructura en Colombia. Cada conductor o pasajero que ha hecho el tránsito por este tramo de la cordillera puede tener una idea, así sea leve, del grado de complejidad del proyecto. Por eso, la obra tiene un aura de irrealizable en el imaginario popular, una noción que terminó de reafirmarse cuando comenzaron a aflorar los problemas en su ejecución.

Con una extensión total de 8,6 kilómetros, el túnel atraviesa la Cordillera Central desde Calarcá (Quindío) hasta Cajamarca (Tolima) a 900 metros de profundidad. Según García, en ese entnces aún al frente del Invías, “esta es la obra más importante que tiene el instituto en ejecución”. Además de este, el proyecto tiene otros tres túneles cortos y uno de rescate (piloto), que va paralelo al principal, pero es más pequeño.

El túnel requiere trabajo duro y con determinación para concluirlo, porque los obstáculos a los que aún se enfrentan los constructores no son pocos. Se ve una luz, pero, parafraseando a Tomás González, es una luz difícil.

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—No. No es posible.

Durante la reunión celebrada en Bermellón (Cajamarca), hubo varios puntos de tensión, como pequeñas cumbres en un recorrido necesario y difícil. Hasta ese momento había preocupación por la conclusión del proyecto, pero se habían planteado soluciones para todos los problemas reportados.

La negativa vino por parte de Ingetec y fue en respuesta a una petición compleja por parte del Invías: terminar seis kilómetros del túnel II Centenario (tres desde cada extremo de la estructura hacia su centro) para el 31 de diciembre de este año.

La obra física en el lado del Tolima del túnel principal está casi terminada, se entregará oficialmente este segundo semestre; pero la del lado del Quindío es la que presenta más problemas.

En esta mitad del túnel se han identificado dos puntos críticos: la falla de La Gata, de 315 metros, en todo el corazón del túnel principal, y la de El Viento, de 165 metros.

La primera tiene un avance de 90,5 % y se estima que en dos meses finalizarán las obras de tratamiento estructural. La segunda tiene un avance de 63,6 % y se proyecta que aún necesita tres meses y medio para ser resuelta. Ambas se están corrigiendo con arcos completos de metal, que se insertan tanto encima como debajo del suelo en los tramos sensibles (contrabóveda). Usualmente, sólo se requiere la mitad de estos arcos, que revisten y soportan el techo cóncavo del túnel, pero La Línea es especial. Según la veeduría, la obra está parada sobre nueve fallas geológicas, identificadas hace varios años, “que han sido muy difíciles de enfrentar”.

Como aún es necesario pavimentar y completar el revestimiento de esos tramos del túnel, el consorcio no se puede comprometer sino a entregar 1,85 kilómetros del lado del Quindío para el final de este año y los 1.150 metros restantes en marzo de 2019, y así completar los tres kilómetros requeridos. Ingetec estima que para mayo del próximo año ya se habrán superado estos inconvenientes y se podrán adicionar a la entrega los 2,6 kilómetros restantes del centro del túnel.

La consultora de ingeniería del contratista también revisó los diseños y avances que dejó el consorcio anterior y encontró varios problemas, además de las fallas, entre los que destacan dificultades con la instalación de los arcos de metal en todo el túnel: su avance no es tan acelerado como se quisiera (en promedio se ponen siete al día), pues deben ensamblarse, con precisión, por partes, y soldarse.

Pero la intervención del túnel no termina con su construcción, con levantar la estructura: aún hace falta instalar los sistemas de ventilación, iluminación y señalización. Estos equipos llegaron al país en marzo de este año y permanecen en las bodegas de Almaviva en Bogotá y El Espinal. El Gobierno espera comenzar con esta etapa de ingeniería telemática en enero del próximo año, ya que la mayoría de estos dispositivos se localizan en los extremos del túnel. Incluso con este plazo, su instalación sucederá nueve meses más tarde de lo estimado.

Los equipos fueron adquiridos a más de diez proveedores internacionales, pero no pueden ser trasladados para su instalación mientras no se finalicen las obras, al menos parte de ellas. Recientemente terminó su proceso de recibimiento y verificación de calidad y ahora quienes los custodian siguen una serie de instrucciones técnicas para que puedan resistir al menos un año en almacenamiento.

Ante ese panorama, ¿es realista pensar que la obra estará para mediados de 2019? Según el coordinador de la veeduría de la obra, quien convocó el encuentro hace dos semanas, la respuesta es no. “Es muy probable que no alcancen a terminar en un año, como lo plantean, pero sí a finales de 2019 o principios de 2020, para que a partir de ese momento las personas puedan utilizar la infraestructura”. Todos los consultados coinciden en que, en este punto, no es sólo una cuestión de eficiencia. “Este consorcio recibió una herencia del anterior contratista y tuvo que hacer una cantidad de reprocesos; eso ha terminado por afectar el cronograma”, indicó Orjuela.

Más allá del túnel

Aunque en el proyecto Cruce de la Cordillera Central (cuyo avance total es de 80 %) la prioridad hoy es el túnel de La Línea y sus intercambiadores. Esta no es la única obra de toda la iniciativa y tampoco es la única con retrasos.

Por fuera del túnel, el punto más crítico es el viaducto La Herradura, un puente vehicular de 640 metros, localizado en la vía Calarcá-Quindío. Desde principios de año, el director del Invías anunció un reforzamiento estructural en algunas de las cimentaciones, porque había dudas sobre la poca profundidad a la que fueron instalados algunos de los pilotes revisados. En estudios posteriores, se encontraron resistencias de concreto que no dan la calidad que deberían tener.

El 15 de octubre, el consorcio La Línea presentará un informe detallando las dificultades técnicas que encontraron en este viaducto. Una vez se sepa de qué tamaño es el problema se definirán nuevos diseños de ingeniería para el puente. Sin embargo, el trabajo de repotenciación ya está en curso. La preocupación de la veeduría es que se termine el túnel, pero no se pueda dar por concluida la obra en este corredor: “Vemos muchas posibilidades de que en año y medio el proyecto esté funcionando, excepto por La Herradura”, declaró Orjuela.

Dada la amenaza en el viaducto, se vienen revisando todas las estructuras del proyecto (túneles, muros y puentes) para determinar si también necesitan algún tipo de intervención o si ofrecen condiciones para transitar seguramente. Específicamente, se perforaron los pilotes de los viaductos más largos y de aquellos que tienen algún grado de probabilidad de falla, según pruebas previas. Ya se han encontrado algunas dificultades. Al respecto, el director operativo del Invías resaltó que “hoy podemos decirle a la ciudadanía que estamos arreglando lo que tenía problemas de calidad y que lo que estamos construyendo es óptimo”.

Si se resuelve el estado del viaducto La Herradura, se acabaría con el mayor problema del proyecto del lado del Quindío y se podría entregar parte de las obras para su utilización. Al otro lado, en Tolima, la preocupación son los deslizamientos en dos puntos críticos, en donde no se habían hecho obras de manejo y estabilización de taludes. Además, la particularidad de este lado del proyecto es que no se puede habilitar por tramos por su diseño: “Es todo o nada”, según el director del Invías.

El funcionario contó que la próxima entrega en lo que queda del año será un tramo de dos kilómetros al lado del intercambiador Américas, en Calarcá. “Vale la pena seguir abriendo tramos para que la gente pueda usarlos. En la medida en que se vayan habilitando le daremos mejor transitabilidad a este sector tan importante para el país”.

El proyecto Cruce de la Cordillera Central hace parte del corredor Bogotá-Buenaventura, que conecta el centro del país con el Pacífico. Según cálculos del Departamento Nacional de Planeación (DNP), por esta vía se mueve cerca del 40 % de la carga nacional.

El de La Línea ha sido uno de los capítulos espesos de la infraestructura del país. Nos puso a dudar a todos sobre la experticia de los ingenieros colombianos y la posibilidad de asumir retos de gran tamaño, con el riesgo de que se vuelvan elefantes blancos. Errores en contratación y planeación, principalmente, han impedido que concluyan las labores en el Cruce de la Cordillera Central y han generado altísimos costos para la nación, pero nadie está dispuesto a rendirse. “Esta obra ha sido muy difícil, hemos tenido que tomar decisiones duras y se tendrán que tomar otras para garantizar que se termine de la mejor forma posible”, sentenció García, por esos días aún al frente del Invías.