Si América Latina no acelera la construcción, modernización y planificación de su infraestructura aeroportuaria, el crecimiento se detendrá antes del despegue. Así lo resume IATA, el principal gremio del sector aéreo.
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Mientras Bogotá presume récords de pasajeros en la región, El Dorado enfrenta cuellos de botella que pasan factura a los demás aeropuertos del país. Y los afectados directos, por supuesto, son los usuarios.
La promesa de una democratización en la industria sigue en el aire. El año pasado volaron más de 56 millones de pasajeros, más de la cantidad de habitantes del país. Según IATA, 75 % de los usuarios son de estratos 2 y 3, pero la idea de bajar de las nubes el costo de los tiquetes sigue siendo una idea de papel en el corto plazo.
Paula Bernal, gerente general del gremio, habló con El Espectador sobre la urgencia de ajustar la carga del IVA en el transporte aéreo, ampliar la capacidad operativa y revisar la normativa actual.
Según Bernal, los aranceles, lejos de ser un obstáculo, podrían convertirse en palanca de crecimiento para la región. La caída en los flujos de pasajeros entre Europa y Estados Unidos durante el verano por efecto de los aranceles y tensiones internacionales, abre una ventana de oportunidad para América Latina.
El Dorado, aunque en pleno umbral de saturación, podría capitalizar este cambio en el ajedrez global.
¿El Dorado está al borde de un cuello de botella? ¿Hay un riesgo operativo antes de la ampliación proyectada para 2028?
Más que un riesgo operativo, yo lo llamaría una necesidad urgente de atender ciertos aspectos que permitan al aeropuerto seguir prestando un buen servicio, acorde con el crecimiento del número de pasajeros y de la carga que está movilizando.
El aeropuerto El Dorado fue, el año pasado, el principal de la región en volumen de pasajeros y de carga. Esa es una gran noticia para el país, pero también una gran responsabilidad. Colombia debe seguir siendo competitiva en el sector aéreo para atraer turismo y consolidar los beneficios sociales y económicos derivados.
¿Qué se puede hacer para aliviar la presión?
Hicimos un estudio de capacidad con participación de las aerolíneas, entidades públicas y el operador del aeropuerto. Identificamos 23 recomendaciones que, si se aplican, permitirían aumentar la capacidad del aeropuerto —es decir, el número de vuelos que aterrizan y despegan por hora— sin sacrificar el nivel de servicio. Ese es el reto: crecer en capacidad sin renunciar a la calidad del servicio.
¿Dónde están hoy los principales cuellos de botella?
El gran reto es acompañar el crecimiento de pasajeros y carga. Hay momentos del año en los que sostener la operación es muy difícil. El Dorado opera con una declaratoria de capacidad (es decir, el número de operaciones permitidas por hora) que se revisa dos veces al año, pero mantenerla en épocas de mal tiempo, como diciembre, es crítico.
¿Qué efectos tiene eso para el país?
Le doy un ejemplo: hay aeropuertos en Colombia que sólo operan durante el día. Si un vuelo se retrasa en El Dorado y su salida se programa después de las 5 p. m. hacia uno de esos destinos, el aeropuerto ya está cerrado. No es un simple retraso: es una cancelación. Ese vuelo se traslada al día siguiente.
¿Y quién asume los costos de las cancelaciones?
La ley establece que la aerolínea es la responsable de responder por las demoras o cancelaciones. Pero lo cierto es que un vuelo involucra a múltiples actores. La aerolínea es sólo una parte de esa cadena operativa.
La demora puede deberse al control aéreo, a restricciones por tráfico, a condiciones meteorológicas, incluso a fallas operativas del aeropuerto. Por eso, lo que proponemos desde IATA es que las regulaciones reconozcan esa cadena completa de responsabilidades frente al usuario.
¿Cuáles son las barreras normativas que enfrenta hoy el sector?
En Colombia existe una discusión regulatoria muy amplia alrededor del sector aéreo. Hay más de 30 proyectos de ley que buscan regularlo desde distintos frentes.
Desde IATA lo que hemos dicho es que estas iniciativas deben alinearse con estándares y buenas prácticas internacionales, porque la aviación es global por naturaleza. Aunque muchos vuelos sean nacionales, las aerolíneas funcionan a escala internacional.
¿Qué significa hablar hoy de democratización en el transporte aéreo?
El año pasado cerramos con 56 millones de pasajeros, más de la cantidad de habitantes. Colombia ha democratizado el servicio aéreo: hoy, 75 % de los usuarios pertenecen a los estratos 2 y 3. Eso nos obliga a que cualquier discusión normativa se haga con ese objetivo en mente, proteger y expandir esa democratización.
¿Y qué frena esa expansión?
El marco regulatorio en cuanto a impuestos y costos. Hoy, en un tiquete nacional, cerca de 30 % del precio corresponde a impuestos y tasas. En un tiquete internacional, puede superar 50 %.
El transporte aéreo es público y esencial, pero es el único que paga IVA de 19 %, tanto sobre el tiquete como sobre el combustible de aviación. Ningún otro modo de transporte público paga ese impuesto, y el combustible para otros sectores productivos sí tiene tratamientos diferenciados, incluso con fondos de estabilización. El de aviación, no.
¿Qué podría reducir las tasas?
El modelo de costos. La utilidad neta que obtiene una aerolínea por cada asiento vendido es mínima: menos de US$4 en América Latina, frente a casi el doble en Europa.
Entonces, si de verdad queremos hablar de tarifas más bajas, la conversación no debe centrarse en las ganancias de las aerolíneas, sino en los impuestos y sobrecostos que afectan directamente al usuario final.
¿Qué rol han tenido las aerolíneas en el diseño de Edmax?
Siempre hemos insistido en que las aerolíneas deben participar desde las fases más tempranas en los procesos de concesión de aeropuertos, porque son sus principales usuarios.
Cuando esto no ocurre, se omiten detalles operativos que solo quienes están en el día a día pueden detectar.
En el caso de Edmax, celebramos el proyecto de ampliación de El Dorado. Pero su implementación tomará años. Mientras tanto, es indispensable seguir atendiendo el día a día con rigor. La operación actual no puede deteriorarse esperando que las grandes obras lleguen.
La capacidad del Aeropuerto El Dorado hoy está declarada en 74 operaciones por hora, entre despegues y aterrizajes. Si se aplicaran las recomendaciones del estudio de capacidad que hicimos, estimamos que podría llegar hasta 100 operaciones por hora. ¿Qué significa eso? Más personas movilizándose desde y hacia Bogotá. Pero también tiene un efecto directo en el resto del país.
Una mejor gestión de la capacidad en El Dorado descongestiona el sistema completo, pero eso exige también invertir en los aeropuertos regionales. Si, por ejemplo, esos aeropuertos tuvieran iluminaciones de pista para operar de noche, el efecto sería más profundo: la descongestión en Bogotá se reflejaría positivamente en todo el país.
¿Cuál es el mensaje final para los usuarios?
Tenemos más de 50 millones de habitantes, y dadas las condiciones geográficas del país, el avión es muchas veces la única forma, o al menos la más eficiente y segura, de conectarnos.
Hoy vuelan todos los colombianos, no solo los de mayores ingresos. Tenemos más de seis aerolíneas operando en la ruta Bogotá–Ciudad de México, un número superior al de muchos países de la región. Y más de 40 aerolíneas internacionales llegan al país.
Mirar cómo la conectividad ha generado que las diferentes regiones florezcan en Colombia debería ser un tema central y entender que esto es una industria que en su encadenamiento productivo está llevando al producto interno bruto de Colombia más de 4 %.
Así las cosas, es importante entender la necesidad de que todos confluyamos en hacer que este sector se siga potencializando no solo para el turismo, sino para las familias colombianas, para los negocios colombianos.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
