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30 Apr 2022 - 12:00 a. m.

¿Es un monopolio el acuerdo entre Avianca y Viva? Expertos explican

Monopolio es una de las palabras que los usuarios han usado para referirse a la alianza entre Avianca y Viva. Expertos explican qué tan ciertos son esos comentarios y cuáles son los elementos a considerar.
La integración todavía no es un hecho. - Imagen de referencia / Getty Images
La integración todavía no es un hecho. - Imagen de referencia / Getty Images
Foto: wenjin chen

Los accionistas mayoritarios de dos de las aerolíneas más importantes en Colombia informaron de un movimiento que tiene el potencial de cambiar la configuración del transporte aéreo. Si las consecuencias serán buenas o malas es parte de esta discusión.

Así, Viva Air, posicionada en el mercado de bajo costo, se vuelve parte de Avianca Group, el mismo holding que Avianca Group International Limited.

Ahora bien, cabe señalar que la integración no es un hecho. Avianca Group explicó a El Espectador que el anuncio solo implica que las dos aerolíneas serán parte de un mismo holding “y que unifican derechos económicos, pero no de voto, es decir, no hay control ni administración, y las aerolíneas Avianca y Viva siguen operando con normalidad”.

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Para llegar a una integración hace falta solicitar y obtener las autorizaciones regulatorias. En el caso de Colombia, el trámite estaría a cargo de la Aeronáutica Civil, que asegura no haber recibido todavía la solicitud, mientras que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) espera que la Aerocivil pida su concepto técnico para evaluar el tema, cuando sea el momento.

Si los trámites llegan a buen puerto, ambos grupos estarán en el mismo holding, manteniendo sus respectivas marcas y estrategias. En un comunicado, Roberto Kriete, principal accionista y presidente de la junta directiva de Avianca, asegura que la decisión implicaría que los pasajeros contarán con un “nuevo y sólido grupo de aerolíneas”, que tendrá una estructura de costos más eficiente y, por ende, ofrecerá precios más bajos, además de un mejor servicio y una red de rutas más amplia. El empresario sostiene que el país y la región ganarían un competidor “fortalecido y sostenible en el tiempo”.

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La decisión de unificar los derechos económicos, según los accionistas, tiene que ver con el impacto que generó en la industria aérea el covid-19. Los meses de cierre y una recuperación muy lenta por las restricciones pasaron factura. Cifras de organizaciones internacionales indican que en 2020 las aerolíneas de todo el mundo perdieron US$138.000 millones y el año pasado facturaron un 56,3 % menos que en 2019.

Avianca no fue la excepción. A finales de 2021, la empresa terminó el proceso de reestructuración financiera tras acogerse a la Ley de Bancarrota de Estados Unidos, conocida como Capítulo 11. También transformó el modelo de negocios y entró a apostar por atributos del low cost.

Con este panorama en mente, es momento de abordar un cuestionamiento que se han planteado muchos usuarios desde que se iniciaron los rumores de una posible integración: ¿podría convertirse en un monopolio? Esto teniendo en cuenta que la participación en el mercado nacional es del 36,6 %, por el lado de Avianca, y del 16 %, en el caso de Viva.

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¿Monopolio?

Los comentarios de varios usuarios en redes sociales sentencian que el objetivo de este acuerdo es establecer un monopolio en el que también pierden los consumidores. Mientras tanto, Avianca Group señala que si se realizan los trámites y reciben la autorización para controlar Viva, la operación sería “ganador” porque “permitiría ofrecer precios competitivos, una red de 188 rutas con conexión a 94 destinos y una flota de 141 aviones, que sería de las más jóvenes y eficientes de la región”.

Pablo Márquez, abogado y experto en regulación y competencia, pone sobre la mesa que la SIC, a la hora de dar su concepto técnico, evaluará todos los problemas que puede traer la alianza, pero también los beneficios. “No solo hay que hablar de si se concentra el mercado, sino también de si se generan eficiencias y si con esa operación puede crecer más el sector en favor de los consumidores”.

Un elemento clave para el experto es que, según indicaron los accionistas, si la alianza se materializa seguirán operando las dos marcas, algo importante teniendo en cuenta que a los consumidores les preocupa tener menos opciones para elegir. Y agrega que en el procedimiento puede participar cualquiera que pueda acreditar un interés, es decir, también se tendría en cuenta a los usuarios y a la competencia.

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En esa misma línea, Danilo Romero Raad, socio del área de Derecho de los Mercados de Holland & Knight Colombia, agrega que no solo entrará en consideración la participación total en el mercado, sino también las rutas particulares, y que “claramente aquí sigue habiendo otros competidores y por eso no es definitivamente un monopolio”.

Por su parte, Carlos Andrés Uribe, director del Departamento de Derecho Económico de la Universidad Javeriana, dice que el análisis de la Aerocivil sobre la integración empresarial podrá establecer los condicionamientos estructurales o de conducta que sean necesarios. Algunos ejemplos de condicionamientos, que señala Romero, tienen que ver con “renunciar a algunas rutas, temas de dónde están los talleres y el mantenimiento para garantizar que haya un mercado en total competencia”.

Si bien reconoce que una participación del 52 % en el mercado nacional es una cifra considerable, también pone sobre la mesa la crisis del sector: “El mercado colombiano puede requerir la participación de otros actores, pero seguro se vería más afectado por la pérdida de una aerolínea”.

A corte del 30 de junio de 2021, los estados financieros más recientes agrupados por la Aerocivil, las dos aerolíneas estaban en números rojos. Para esa fecha, las pérdidas de Avianca durante el año superaron los $1,43 billones y las de Viva (Fast Colombia) los $89.500 millones. Pero se debe tener presente que para ese momento el sector estaba en crisis y en medio de una reactivación que avanzaba muy lentamente. Asimismo, se dio la salida de Avianca del código de bancarrota de Estados Unidos, completando el proceso con más de US$1.000 millones en liquidez (según reportó la aerolínea).

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Desde esta perspectiva, unir esfuerzos parece una buena estrategia. Para Romero también es pertinente puntualizar que, en principio, la integración no parece tan complicada como fue la de Avianca, Aces y Sam hace 20 años.

Uribe suma que en Colombia no se prohíben los monopolios, de hecho, hay muchos ejemplos en otros mercados. Sin embargo, en la Constitución sí se prohíbe el abuso de la posición dominante, que se determina caso a caso, por eso a la hora de realizar el análisis se tendrá en cuenta si la concentración permitirá que se afecte el mercado significativamente, cuáles serán los efectos sobre los usuarios, entre otras cosas.

Por su parte, Felipe Serrano, presidente de la Asociación Colombiana de Derecho a la Competencia, apunta que la posición de dominio, en efecto, no está prohibida cuando se adquiere orgánicamente, pero en las integraciones empresariales sí se debe revisar que no se creen o refuercen. “Para ello, la autoridad tendrá que mirar qué tanta participación suman las dos empresas, qué tanto es posible que aumenten los precios y baje la calidad, qué tan efectivos son los otros competidores para contrarrestar cualquier acción”.

Y ahí entra, de nuevo, el balance al que se refería Márquez: se evalúan las eficiencias que se logran y los potenciales efectos restrictivos de la competencia. “Si las eficiencias son más altas, por lo general, se permite, pero condicionando algunos elementos”, dice el director Uribe.

Hacer más atractivo el país a los ojos de los inversionistas y que sobrevivan las empresas son dos elementos claves en la discusión, pero tampoco puede quedar de lado el bienestar de los usuarios y la motivación de contar con múltiples actores. Todas esas tensiones deberán ser analizadas por las autoridades. Por ahora ese acuerdo, que durante casi dos semanas negaron las dos empresas, tiene el potencial de convertirse en uno de los movimientos empresariales más significativos del sector.

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