Escándalo de Volkswagen expone la influencia del lobbys en industria automotriz
Esta compañía alemana es el representante de la industria automotriz más presente en Bruselas, con 43 lobistas.
AFP
El escándalo de los dispositivos para falsear la medición de la contaminación en los autos y la respuesta titubeante de la UE pone nuevamente bajo los reflectores el papel del lobby de la industria automotriz en las instituciones europeas.
En 2008, la crisis financiera destapó la influencia de los bancos entre bambalinas en Bruselas, sede de las instituciones comunitarias.
El escándalo Volkswagen dirige todas las miradas al rol que tienen los industriales en el proceso legislativo y de reglamentación europeo: después del sector financiero, el automotriz es el segundo lobby más importante en Bruselas.
"Pocos jugadores, mucho dinero", resumió Pascoe Sabido, investigador para el Corporate European Observatory, un grupo que hace campaña contra el acceso privilegiado de los grupos de presión en Europa.
Según los datos recopilados por esta ONG, Volkswagen es el representante de la industria automotriz más presente en Bruselas, con 43 lobistas. También es miembro de otras estructuras paneuropeas como la Asociación Europea de Constructores de Automóviles o la Asociación Alemana de la Industria Automotriz, también presentes en Bruselas.
"Tenemos cuatro personas que siguen el sector automotor", precisó Jos Dings, presidente de otra ONG, Transport & Environment.
"Tenemos que ser selectivos, en algunos grupos no estamos presentes", agregó.
Según Pascoe Sabido, la industria destinó 20 millones de euros en 2014 para acciones de influencia, de los cuales 50% los aportaron tres constructores alemanes: Volkswagen, Daimler y Opel.
Este especialista explicó que, con una legislación cada vez más compleja, los grupos de presión se adentraron en el camino de la pericia.
"La Comisión es pequeña en términos de personal (...) busca los conocimientos técnicos en terceros. Pero claro, las pericias no son nunca neutras", añadió.
En Bruselas están representados unos 700 grupos de presión, según Pascoe Sabido, con entre 5 a 40 personas cada uno. Tienen por reputación "la escritura del borrador de las leyes".
El que concierne a los vehículos está ampliamente dominado por la industria automotor, agregó. También hay ONG, asociaciones de conductores, consumidores... En el pasado su composición era "muy oscura".
La mediadora europea, Emily O'Reilly, abrió incluso una investigación y dará en octubre sus últimas recomendaciones sobre el tema.
La Comisión, el Parlamento, el Consejo... todos los niveles de la galaxia europea pueden verse influenciados, señaló por su parte el diputado europeo Bas Eickhout (Verdes).
Como prueba, los documentos publicados luego del escándalo Volkswagen que muestran, entre otras cosas, el rol de los diplomáticos alemanes para flexibilizar la reglamentación sobre la contaminación. Francia y Gran Bretaña también habrían obrado en el sentido de sus colegas alemanes.
Eickhout denuncia igualmente el peso de los comités técnicos, que intervienen en la traducción científica de las decisiones europeas.
Límites máximos, concepción de los bancos de prueba, el ejemplo de los automóviles es el más flagrante, según el diputado. Las normas Euro 6 y los test anticontaminación en condiciones reales fueron evocadas por primera vez en 2007, cuando la UE prohibió los dispositivos para falsear el nivel de emisiones. Sin embargo, Euro 6 recién fue obligatoria en 2014 y el trabajo sobre las nuevas pruebas recién comenzó en 2010, señaló.
"El problema de estos comités técnicos es el ambiente por el que se guían. La industria automotor está en esa mesa por sus conocimientos técnicos, pero hay una enorme zona gris: ¿están alrededor de la mesa para dar informaciones o para participar en la toma de decisiones?", se preguntó Bas Eickhout.
"La información técnica y la decisión política se toma al mismo tiempo", lamentó.
Los grupos de presión "son muy poderosos, hacen un buen trabajo al convencer a numerosos diputados", estimó el eurodiputado alemán, Karl-Heinz Florenz, del grupo conservador PPE.
"Es importante que los diputados escuchen a todas las partes: no sólo a la industria automotriz, sino también a las ONG, a la comunidad científica... para llegar a una decisión equilibrada", agregó.
El escándalo de los dispositivos para falsear la medición de la contaminación en los autos y la respuesta titubeante de la UE pone nuevamente bajo los reflectores el papel del lobby de la industria automotriz en las instituciones europeas.
En 2008, la crisis financiera destapó la influencia de los bancos entre bambalinas en Bruselas, sede de las instituciones comunitarias.
El escándalo Volkswagen dirige todas las miradas al rol que tienen los industriales en el proceso legislativo y de reglamentación europeo: después del sector financiero, el automotriz es el segundo lobby más importante en Bruselas.
"Pocos jugadores, mucho dinero", resumió Pascoe Sabido, investigador para el Corporate European Observatory, un grupo que hace campaña contra el acceso privilegiado de los grupos de presión en Europa.
Según los datos recopilados por esta ONG, Volkswagen es el representante de la industria automotriz más presente en Bruselas, con 43 lobistas. También es miembro de otras estructuras paneuropeas como la Asociación Europea de Constructores de Automóviles o la Asociación Alemana de la Industria Automotriz, también presentes en Bruselas.
"Tenemos cuatro personas que siguen el sector automotor", precisó Jos Dings, presidente de otra ONG, Transport & Environment.
"Tenemos que ser selectivos, en algunos grupos no estamos presentes", agregó.
Según Pascoe Sabido, la industria destinó 20 millones de euros en 2014 para acciones de influencia, de los cuales 50% los aportaron tres constructores alemanes: Volkswagen, Daimler y Opel.
Este especialista explicó que, con una legislación cada vez más compleja, los grupos de presión se adentraron en el camino de la pericia.
"La Comisión es pequeña en términos de personal (...) busca los conocimientos técnicos en terceros. Pero claro, las pericias no son nunca neutras", añadió.
En Bruselas están representados unos 700 grupos de presión, según Pascoe Sabido, con entre 5 a 40 personas cada uno. Tienen por reputación "la escritura del borrador de las leyes".
El que concierne a los vehículos está ampliamente dominado por la industria automotor, agregó. También hay ONG, asociaciones de conductores, consumidores... En el pasado su composición era "muy oscura".
La mediadora europea, Emily O'Reilly, abrió incluso una investigación y dará en octubre sus últimas recomendaciones sobre el tema.
La Comisión, el Parlamento, el Consejo... todos los niveles de la galaxia europea pueden verse influenciados, señaló por su parte el diputado europeo Bas Eickhout (Verdes).
Como prueba, los documentos publicados luego del escándalo Volkswagen que muestran, entre otras cosas, el rol de los diplomáticos alemanes para flexibilizar la reglamentación sobre la contaminación. Francia y Gran Bretaña también habrían obrado en el sentido de sus colegas alemanes.
Eickhout denuncia igualmente el peso de los comités técnicos, que intervienen en la traducción científica de las decisiones europeas.
Límites máximos, concepción de los bancos de prueba, el ejemplo de los automóviles es el más flagrante, según el diputado. Las normas Euro 6 y los test anticontaminación en condiciones reales fueron evocadas por primera vez en 2007, cuando la UE prohibió los dispositivos para falsear el nivel de emisiones. Sin embargo, Euro 6 recién fue obligatoria en 2014 y el trabajo sobre las nuevas pruebas recién comenzó en 2010, señaló.
"El problema de estos comités técnicos es el ambiente por el que se guían. La industria automotor está en esa mesa por sus conocimientos técnicos, pero hay una enorme zona gris: ¿están alrededor de la mesa para dar informaciones o para participar en la toma de decisiones?", se preguntó Bas Eickhout.
"La información técnica y la decisión política se toma al mismo tiempo", lamentó.
Los grupos de presión "son muy poderosos, hacen un buen trabajo al convencer a numerosos diputados", estimó el eurodiputado alemán, Karl-Heinz Florenz, del grupo conservador PPE.
"Es importante que los diputados escuchen a todas las partes: no sólo a la industria automotriz, sino también a las ONG, a la comunidad científica... para llegar a una decisión equilibrada", agregó.