Se han invertido $9,5 billones en su concesión

¿Está la vía Bogotá-Villavicencio a la altura de lo que necesitamos?

Con un registro de 150 derrumbes en la última década medida (2000-2010), este corredor representa uno de los mayores desafíos en ingeniería del país. Así es viajar de la capital del país a los Llanos por carretera.

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La vía que conduce de Bogotá a Villavicencio reúne 23 túneles con tecnología de punta; el que en su momento pudo ser el puente más largo del país (Chirajara), con 446 metros, y 31 kilómetros de dobles calzadas. Tras 24 años de obras, este proyecto es uno de los orgullos de la ingeniería nacional.

Sin embargo, al mismo tiempo, Bogotá-Villavicencio es una de las troncales con mayores problemas para el tránsito y frecuentemente es necesario restringir el paso, lo que dificulta la conexión entre los Llanos y el centro del país. Así lo pudo constatar El Espectador en un recorrido convocado por Coviandes y al que fueron invitados varios medios de comunicación.

La concesionaria a cargo de la vía, Coviandes, destacó hace cinco años que con los trabajos realizados habían quedado atrás la congestión, los pasos peligrosos y los cierres resultantes del diseño y las características técnicas con que se construyó en la década de los 70; pero todos resultaron ser beneficios parciales.

Por un lado, en el primer tramo, que desde la salida de Bogotá (por Usme) conduce hasta el sector de El Tablón (Cundinamarca), conocido como la “puerta de entrada a los Llanos Orientales”, solo se contrataron labores de mantenimiento e intervención cuando se estructuró la licitación, en 1994. Esto explica por qué solo hay una calzada por sentido, lo que genera congestión vehicular.

Con el tiempo el proyecto Bogotá-Villavicencio evolucionó, se agregaron nuevas calzadas, conectantes, retornos y accesos veredales, pero nunca se concretó nada para el tercio inicial, a pesar de que en 2013 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) presentó un proyecto en etapa de estructuración para construir la segunda calzada.

La posibilidad se ve aún más lejana si se considera que el Gobierno le dio a Coviandina (del mismo grupo empresarial de Coviandes) una nueva concesión en 2015 que termina en 2054 (dentro de 36 años) y, de nuevo, el contrato omite obras en el primer tercio. Es incierto cuándo se atenderá esa necesidad.

Por eso, cuando se viaja de Villavicencio a Bogotá, después de recorrer 58 kilómetros de dobles calzadas, puentes y túneles imponentes, se desemboca en una carretera que no está a la altura de una vía por la que se mueven entre ambas capitales 1,5 millones de toneladas cada año, según el Registro Nacional de Despachos de Carga por Carretera, entre hidrocarburos, semovientes y productos agropecuarios.

Respecto a los pasos peligrosos, hoy se estima que son 21 (cuatro en la vía antigua y 19 en la nueva). Las áreas más afectadas están en las cercanías de Servitá, Quetame, Mesa Grande, Guayabetal, Chirajara, Villavicencio y Puente de Susumuco. Por su parte, la ANI y Coviandes identificaron ocho puntos críticos en el segundo tramo que, en caso de atenderse, mejorarían las condiciones de movilidad. Su intervención se calcula, según cifras previas, en $100.000 millones.

A lo largo de la historia los viajeros han visto, con cierta frecuencia, labores de remoción de escombros sobre la vía a causa de sucesivos deslizamientos (la veeduría ciudadana calcula más de 1.500 en cincuenta años). Un análisis exhaustivo de diferentes sectores coincide en que el origen de estos movimientos en masa es una suma de factores entre los que están: cambios en el uso del suelo, deforestación, explotación de canteras, nuevas condiciones climáticas y factores geológicos.

Los registros del Servicio Geológico Colombiano muestran que en la Cordillera Oriental, por donde cruza la vía, convergen condiciones que incrementan la predisposición a derrumbes, como una serie de materiales rocosos con diferentes edades y consistencias. Además, el suelo de esta zona está fracturado por la fuerza de grandes presiones naturales y como consecuencia de repetidos sismos.

En resumen, el riesgo y la vulnerabilidad son tales que cualquier construcción debe partir de la idea de que estará sometida indefinidamente a la inestabilidad. Esto no hace las obras imposibles, pero sí las dificulta, tal vez como en ningún otro lugar en el país, más considerando que los factores de incidencia se incrementarán en los próximos años (a 2040 lloverá 23 % más, por ejemplo); pero lo primero es entender esos comportamientos.

Betsy Barrera, directora de Cormacarena, agregó que proyectos complejos y estratégicos como la vía Bogotá-Villavicencio requieren una visión compleja del territorio, diseños adecuados y medidas de mitigación claras: “Si no tenemos una obra concienzuda, que responda a la necesidad, serán paños de agua tibia. No se puede culpar a nadie, pero se requiere una perspectiva estratégica”. En ello coincidió, Martha Plazas, directora de Corporinoquia, quien además sugirió hacer estudios detallados en los puntos críticos para saber con exactitud qué genera el movimiento y cómo se puede reforzar.

Recientemente el Ministerio de Transporte anunció que destinará $30.000 millones para las obras requeridas en los dos puntos más críticos de la vía Bogotá-Villavicencio: los kilómetros 46+600 y 64+200, donde con frecuencia se presentan derrumbes. Las labores comenzarán en las próximas semanas, cuando termine la temporada invernal.

La ministra del ramo, Ángela María Orozco, en entrevista con El Espectador, aseguró que por medio de una interventoría se determinó que los derrumbes en estos dos puntos no eran responsabilidad del concesionario, sino emergencias súbitas que debe atener la nación; bajo ese argumento el Ministerio de Hacienda autorizó los recursos decretando urgencia manifiesta, una figura que permite contratación directa.

Alberto Mariño, gerente general de Coviandes, le reiteró a este medio que quedó demostrado que la concesionaria solo tiene responsabilidad en la vía y que corresponde al Estado atender las fallas que provoquen derrumbes. Respecto a los estudios de suelos, dijo que son “un acercamiento, pero que solo a medida que se avanza se garantizan las condiciones geológicas”.

Mientras no se resuelva la situación en estos pasos, continuarán los cierres y desviaciones. De hecho, en agosto se vivió una situación crítica cuando se presentaron 15 derrumbes en una semana. Las condiciones climáticas pusieron, casi literalmente, la gota que rebosó la copa. De acuerdo con el IDEAM, en seis días se registraron precipitaciones acumuladas de 140 mm, cuando usualmente en el mes los niveles están entre 18 y 25 mm.

El reto es garantizar la movilidad permanente aun con las amenazas existentes, después de todo ¿cuánto pierde el país cada vez que se debe cerrar el corredor?

Lo que se cumplió y lo que no

Las labores de Coviandes han sido destacadas por el Gobierno nacional en diferentes ocasiones, especialmente porque la empresa ha sobresalido por construir a un ritmo superior al proyectado.

Actualmente es Coviandina la que adelanta obras en la vía, las del tercer y último tramo desde Chirajara hasta Villavicencio, con un contrato por $6,2 billones, que incluye la construcción de dobles calzadas, veinte puentes, un viaducto y siete túneles. Su ejecución va en 33,7 % y tiene como plazo de entrega marzo de 2022.

Del segundo tercio solo está pendiente el viaducto de Chirajara, que colapsó en enero. Inicialmente la obra debía entregarse en junio de este año, pero ante la emergencia el Gobierno acordó con la firma ampliar la concesión hasta mediados de 2021.

Por lo pronto seguiremos tomando la vía que rodea los restos del puente, mientras vemos cómo avanza la obra. El retraso además afectará seis kilómetros de doble calzada y el paso por Guayabetal, según el Ministerio de Transporte.

Y un dato importante: aunque genera dudas que el viaducto vaya paralelo a la vía actual, su construcción se justifica por el riesgo geológico y porque está pensada para mejorar la pendiente, una modificación que permite a los viajeros ahorro en tiempo y combustible.

Hace veinte años hacer este recorrido en automóvil tardaba casi cuatro horas, hoy el promedio de viaje son noventa minutos, aunque varían dependiendo del tráfico. El proyecto se pensó para que tuviera una velocidad de ochenta kilómetros por hora, sin embargo, actualmente la veeduría la calcula en cuarenta kilómetros por hora. “Fue una gran inversión y no hay movilidad continua ni segura”, dijo el ingeniero Orlando Barbosa.

Con 85,6 kilómetros, este corredor se consolida como el camino más corto para llegar a la capital del Meta. Los expertos coinciden en que el trazado es el más adecuado desde el punto de vista de diseño, impacto ambiental, económico y condiciones de vulnerabilidad.

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Paula Delgado Gómez/ @PaulaDelG.

Economía

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