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¿Qué tan viable es subsidiar el transporte público en Bogotá a partir del pago de una cuota en la factura de la luz? ANIF estudió la propuesta del presidente Gustavo Petro y compartió un informe con el análisis y las conclusiones.
Vale la pena mencionar que dicho cargo, discriminado en el recibo, se destinaría a cubrir la totalidad del servicio para los estratos más bajos y así llegar a un esquema de “tarifa cero”.
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De acuerdo con el centro de estudios económicos (ANIF), es una “buena idea” que hay trato diferenciado para ciertos usuarios en el transporte público, como lo pueden ser las personas de bajos ingresos, los estudiantes, los adultos mayores y las personas en situación de discapacidad. “Eso es algo que existe en prácticamente todos los países del mundo. Ahora, como siempre y una vez más, el problema está en cómo hacerlo”.
ANIF asegura que subsidiar el transporte público (cosa que ya ocurre) es deseable. No obstante, “llevarlo a tarifa cero, es una propuesta que, a pesar de sus buenas intenciones, no se ha estudiado cuidadosamente (no hay estudios de factibilidad ni planes detallados de operación). Además, que esté atada a una sola fuente, en este caso la factura de la luz, cambiará de manera radical los incentivos para la utilización del servicio de transporte y de energía residencial”.
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Vale la pena mencionar que las proyecciones 2022- 2033 de Transmilenio SA. estiman ingresos del sistema por $2,3 billones, al sumar los servicios troncales, zonales y transbordos, y un costo total de operación equivalente a los $4,8 billones. De forma adicional, la Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH) del DANE señala que Bogotá y su área metropolitana cuenta con 2,9 millones de hogares con conexión legal al servicio de electricidad para el primer semestre de 2023. “Bajo este escenario, si todos los hogares pagaran por igual el costo equivalente a los ingresos actuales del sistema, deberían adicionar al pago del recibo de la luz $63.617″, dice el informe.
Si todos los hogares debieran cubrir en igual proporción el costo operativo total, el aporte obligatorio ascendería a los $136.559. Así las cosas, de acuerdo con cuánto pueda aportar el distrito, “se podría esperar que la tarifa por hogar se ubique entre estos dos montos”, explicó ANIF.
Por ejemplo, para las personas de estrato 2, la factura se incrementaría de $82.000 a $146.000, si se financia el equivalente a los ingresos del sistema, y de $82.000 a $219.000 si se financia todo el costo operativo.
Sin embargo, ANIF explica que una tarifa plana para todos los hogares es regresiva, “así que planteamos un segundo escenario en el que se haga un cobro diferencial por estrato social”.
En un escenario, el documento plantea una tarifa base para el estrato 4. De esa manera, los hogares del estrato 1 solo paguen el 40 % de esta tarifa base, los hogares de estrato 2 paguen el 50 %, los hogares de estrato 3 el 85 % y los hogares de estrato 5 y 6 el 120 %.
De acuerdo con ANIF, un hogar de estrato 2 pasaría de pagar $82.000 al mes, a pagar hasta $178.000 si se financia todo el costo operativo del sistema. A simple vista, “un aumento en más del doble de la tarifa actual para ciertos hogares es inviable, eso asumiendo un esquema de subsidios para los primeros tres estratos como está planteado hoy”.
El centro recalca que es importante tener presente “que el hecho de que no haya un cobro del pasaje no quiere decir que el transporte sea gratis, alguien tiene que asumir esos costos”. Sin embargo, vincular ese cobro a la factura de la luz generaría grandes distorsiones en el mercado de la energía con graves consecuencias, reduciría el poder adquisitivo de las personas y podría ser perjudicial para algunos individuos que hoy en día reciben auxilios para la financiación de su transporte”.
Además, se incrementarían situaciones de impago o las conexiones ilegales al sistema, dependiendo de cómo se decida distribuir el cobro a lo largo de la población. Por ello, Anif recomienda pensar en múltiples fuentes adicionales para invertir en mejoras del transporte público y en hacer una focalización más eficiente de los subsidios que se otorguen.
Finalmente, “el sistema de transporte público de Bogotá deja mucho que desear frente a la satisfacción de sus usuarios, por lo que resolver los principales problemas de congestión, seguridad y eficiencia del sistema serían soluciones menos ambiciosas, pero de gran relevancia. Los programas de tarifa cero implementados en el mundo tienen una escala mucho menor a la del Sistema integrado de Transporte Público de Bogotá y este es un factor clave que nadie parece tener en cuenta”, concluye el informe.
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