Gobierno Petro impulsa COP 23,4 billones en concesiones viales: así han avanzado proyectos

Los proyectos 4G se dieron en concesión entre 2012 y 2015.

Foto: Cortesía - ANI

La inversión en proyectos carreteros concesionados desde el Gobierno Petro ronda los COP 23,4 billones, según el más reciente informe de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La cifra se inscribe en una historia más larga. El programa de concesiones viales en Colombia no comienza en este gobierno: se estructura desde la primera ola de autopistas 4G impulsada durante la administración de Juan Manuel Santos y evoluciona hacia el esquema 5G, que busca corregir rezagos en estructuración, financiamiento y gestión predial y ambiental.

Ese tránsito no ha sido lineal. El modelo 4G acumuló retrasos por cierres financieros demorados, sobrecostos en obras complejas y conflictos sociales en territorios donde la adquisición predial y la consulta previa se convirtieron en cuellos de botella. En varios casos, las adiciones contractuales y los rediseños técnicos terminaron elevando el costo y extendiendo los cronogramas más allá de lo previsto inicialmente.

“Contrario a lo que se ha dicho durante los últimos años, el Gobierno del presidente Gustavo Petro es el que más ha invertido en el desarrollo de los proyectos carreteros de infraestructura de transporte del país”, dijo Óscar Torres Yarzagaray, presidente de la ANI. ”Desde la ANI, hemos cumplido los contratos; muchas obras avanzan y otros proyectos ya entraron en la etapa de operación y mantenimiento.

Entre 2023 y 2026, las inversiones en proyectos de Asociación Público-Privada (APP) crecieron 70,3 % frente a los tres cuatrienios previos. Durante el segundo mandato de Juan Manuel Santos (2015-2018) se ejecutaron COP 2,7 billones, mientras que en el gobierno de Iván Duque (2019-2022) la cifra subió a 13,8 billones.

La cifra, en frío, parece contundente. Pero llega en un momento en el que el sector aún no recupera del todo su ritmo. Según Corficolombiana, pese al repunte de obras civiles (12,7 % en el tercer trimestre de 2025), “persiste un rezago de 28 % frente a niveles prepandemia”.

En paralelo, la inversión ha tenido caídas pronunciadas en los últimos años, reflejo de un ciclo que ya no está en su punto más alto.

En los esquemas APP, los compromisos de inversión no se ejecutan de manera lineal: dependen de la fase en la que se encuentre cada proyecto (preconstrucción, construcción u operación) y de variables como el cierre financiero, las licencias ambientales o la adquisición predial.

Esto implica que los montos entre gobiernos no siempre son equivalentes en términos de avance físico o impacto real sobre la red vial.

A esto se suma un factor menos notorio: el deterioro financiero de algunos proyectos. Un informe de Corficolombiana advierte que varias concesiones 4G han enfrentado presiones en sus flujos de caja, con menores ingresos proyectados, mayores costos de construcción y, en algunos casos, rentabilidades por debajo de lo esperado.

Como explicó la propia ANI, buena parte del esfuerzo actual no parte de cero, sino de proyectos heredados que estaban en distintas fases. Al menos 18 iniciativas registraron incrementos en los recursos definidos en sus contratos de concesión, en un intento por acelerar obras, corregir rezagos y responder a demandas territoriales acumuladas.

Más que una expansión del portafolio, el grueso de la inversión reciente se concentra en destrabar y completar infraestructura concebida en ciclos anteriores.

En ese grupo aparecen corredores estratégicos que ya venían en marcha, como Pamplona–Cúcuta (COP 1,28 billones), Villavicencio–Yopal (1,13 billones) o Santana–Mocoa–Neiva (884.442 millones). En conjunto, cinco de estos proyectos han recibido cerca de 2,1 billones en esta administración, con impacto en regiones como Norte de Santander, Meta, Casanare, Putumayo, Huila y Cauca.

El Gobierno también destaca los proyectos con mayores niveles de inversión dentro del portafolio actual, que ayudan a entender dónde se está concentrando el esfuerzo:

• Rumichaca–Pasto (COP 1,34 billones).
• Pacífico 1 (COP 1,3 billones), clave para la conexión entre Medellín, el suroeste antioqueño y el Eje Cafetero.
• Río Magdalena 2 (COP 1,24 billones), que articula el nordeste antioqueño con la Ruta del Sol.
• Autopistas al Mar 1 (COP 1,6 billones), incluyendo el segundo tubo del Túnel de Occidente

Más que proyectos aislados, estos corredores configuran una red con lógica económica: conectan centros productivos con puertos, reducen tiempos de transporte en rutas de exportación y buscan mejorar la competitividad logística del país. En esa lógica, buena parte del modelo sigue orientado a facilitar la salida de carga hacia mercados internacionales y a integrar regiones productivas con los principales nodos portuarios.

A estos se suman otros corredores con asignaciones relevantes, como Cartagena–Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad (COP 859.148 millones), Bucaramanga–Barrancabermeja–Yondó (898.502 millones) o Conexión Norte (1,06 billones), que refuerzan la integración entre el interior del país y la Costa Caribe.

El mapa de cemento abarca desde los accesos a puertos clave hasta corredores logísticos internos y vías que conectan regiones históricamente aisladas.

Pero también revela las tensiones del modelo, pues, como todo, tiene sus matices. Hay casos que muestran los límites del avance. El proyecto Mulaló–Loboguerrero, por ejemplo, ya tiene asignados cerca de COP 964.862 millones, pero aún no entra en fase de construcción, pese a una década en el portafolio.

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Su trayectoria resume varios de los problemas estructurales del sector: demoras en licenciamiento ambiental, dificultades prediales y una complejidad técnica que ha impedido su ejecución efectiva y que lo mantiene en eternas mesas de diálogo entre la concesionaria Covimar (a cargo de Corficolombiana, que pertenece al Grupo Aval) y la ANI.

El aumento en la inversión en los proyectos carreteros convive, entonces, con una dependencia de proyectos concebidos en gobiernos anteriores, con presiones financieras sobre algunas concesiones y con brechas entre ejecución y resultados en el territorio, mientras el programa 5G apenas comienza a tomar forma como relevo de la generación anterior.

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