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Un día como hoy hace tres años colapsó una de las mitades del viaducto de Chirajara, obra cumbre del segundo tercio (El Tablón-Chiarajara) de la vía Bogotá-Villavicencio. Nueve trabajadores que se encontraban sobre la estructura fallecieron al caer al vacío y los colombianos no puedo hacer uso del que sería uno de los puentes atirantados más emblemáticos del país.
Para finales de mes ya era un hecho que el accidente había sido producto de fallas en el diseño, por lo que se implosionó la mitad que quedaba en pie para dar paso a un nuevo viaducto. Si el cronograma de esta segunda versión de la obra se hubiera cumplido, estaríamos a menos de dos meses de presenciar la puesta en servicio de Chirajara, pues en septiembre de 2018 se estimó que la reconstrucción tomaría 27 meses (entre diseño y trabajos de obra) y costaría alrededor de $96.000 millones. Pero nunca se puso una sola piedra.
Un paréntesis: en marzo del año pasado, el tribunal de arbitramento que estudiaba la demanda de la concesión a cargo de la vía Bogotá-Villavicencio, Coviandes, contra Gisaico, la empresa que diseñó y construyó el viaducto de Chirajara, negó que esta última fuera responsable del desplome de la estructura y que el error de diseño haya sido la única causa.
Lo último que se supo fue que se cambiaría la tipología el puente por uno de voladizos sucesivos en lugar de uno atirantado, lo que implica empezar de cero una vez más. Esto luego de que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y Coviandes acordaran construir un viaducto diferente para cerrar la controversia de si era idónea o no la cimentación que quedó de la estructura anterior para levantar el puente sobre la misma. “Lo mejor es tener un viaducto totalmente nuevo y abandonar la cimentación donde estaban apoyadas las pilas”, dijo en septiembre de 2020 el vicepresidente de la ANI, Carlos García.
Días después de estas declaraciones, El Espectador pudo confirmar que Eiffage, la firma francesa seleccionada por Coviandes para reconstruir el viaducto de Chirajara, se había retirado del proyecto por las diferencias con la interventoría sobre la idoneidad sísmica del terreno en donde están anclados los cimientos que quedaron del colapsado viaducto y que habían acordado reutilizarse. Vale la pena recordar que Eiffage fue seleccionado como constructor en una licitación privada realizada por Coviandes, en asociación con la firma colombiana Puentes y Torones; la propuesta de esta sociedad venció a otras tres iniciativas que analizó el concesionario de la vía. Este anuncio se dio en octubre de 2018.
Ahora, la concesión debe hacer un nuevo proceso de selección para encontrar al constructor. Por ahora cuentan con los estudios y diseños a fase 3. Dado que el otrosí entre la ANI y Coviandes para el nuevo puente se firmó el pasado 5 de enero, si se obtiene la no objeción al diseño por parte de la interventoría en el plazo establecido de tres meses, la construcción del viaducto debería comenzar el 5 de abril de 2021 y finalizar el 5 de diciembre de 2023 (el plazo es de 32 meses).
Según García, “la tipología de puentes de voladizos sucesivos, se refiere a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en el país para grandes puentes. La metodología consiste en construir la superestructura (tablero) a partir de las pilas, agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior, realizándose de manera simétrica para equilibrar las cargas de la estructura”.
El nuevo viaducto tendrá una longitud total de 421,2 metros, compuesto por tres luces (114,6m, 192m y 114,6m). El tablero del puente medirá 11,50 metros de ancho y podrá movilizarse tráfico vehicular en dos carriles de 3,65 metros de ancho, berma en calzada lenta de 1,8 metros y en calzada rápida de 0,50 metros, junto con un andén peatonal de 1,2 metros y barreras de protección vehicular tipo new jersey de 0,35 metros. Su superestructura será tipo viga cajón en concreto postensado con una altura variable entre 9,2 metros y 2,8 metros.
El viaducto se soportará sobre dos pilas principales de 54 y 73 metros de altura, soportadas en un elemento estructural tipo zapata de sección cuadrada de 15 metros. La cimentación de cada pila contara con cuatro caissons pre excavados de 3,5 metros de diámetro en concreto reforzado, macizos, que alcanzaran profundidades de fundación entre 40 y 50 metros de longitud. La sola cimentación les tomará cerca de 14 meses.
La cantidad de acero de refuerzo necesaria para este proyecto será de 3.000 toneladas, para lo cual se necesitará de 100 viajes de tractomulas. Así mismo, la cantidad de concreto que se requiere es de 17.000 metros cúbicos, equivalente a 2500 viajes de camiones con hormigón de 25 toneladas.
El Estado aprovechará que se modificará la tipología del puente para actualizar en el contrato la norma técnica colombiana de diseños que se exigirá al constructor, ya no será la de 1995 (Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes) sino la de 2014.
Un reporte de la ANI permitió confirmar que por ahora en la zona se llevan a cabo una serie de actividades preliminares para alistar el terreno. Por un lado, se están realizando obras de estabilización de ladera en el área donde se construirá la pila del costado Villavicencio (pila No.2) con concreto lanzado y malla; también se están perforando e instalando pernos de anclaje en esta zona. Por otro, en el costado Bogotá se encuentran adecuando el contrapeso existente para la nueva estructura y demoliendo los dados existentes donde se instalará la torre grúa. Además, se adecuaron caminos de acceso para los sitios donde se levantarán las pilas del nuevo puente.
La entidad ha sido enfática en que cualquier costo deberá ser asumido por la concesión, para que no implique destinación de recursos por parte de la Nación. A esto se suma la multa de 50 salarios mínimos por cada día de retraso que corre desde mediados de 2018, cuando debía entrar en servicio Chirajara.
Además del interrogante respecto a si se cumplirán o no estos plazos, aun queda la pregunta de cómo se compensarán los perjuicios por no tener la obra a tiempo, después de todo, estas demoras no solo le han generado pérdidas económicas al Estado, sino también a los usuarios de la vía, que pagan el peaje más caro del país hace años a cambio de una promesa que no se les cumplió del todo: un recorrido más corto y seguro.
