Reactivación férrea: ¿cómo van los avances y cuáles son los problemas del sector?

Una locomotora circula por el corredor La Dorada-Chiriguaná.

Foto: Agencia Nacional de Infraestructura

La red férrea recibirá más de $30 billones hasta 2026, un santo grial en el sector de infraestructura. Este modo recibe 1,8 % de la inversión en transporte, pero el objetivo es que suba hasta 6 %.

Para lograrlo deberán disminuir, de tajada, la inversión que reciben las carreteras, al pasar de 89 % a 69,5 % de manera gradual hasta 2045.

De los 3.533 km de red férrea activa, apenas un tercio está activo (cerca de 1.100 km). El meollo está en que la modernización del transporte férreo podría disminuir los costos logísticos en el precio final de los productos entre 20 % y 26 %.

Precisamente por este motivo, el XXI Congreso Nacional de Infraestructura de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), le apuntó a contar el panorama de férreo a nivel nacional, tanto de carga como de pasajeros.

Francisco Ospina, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), señaló que se espera recuperar este modo de manera progresiva y controlada. Agregó que la “trocha carrilera” (la distancia entre los dos rieles de una vía férrea), será crucial para la compatibilidad de los trenes y vagones.

La reactivación dependerá de una “masa crítica” de la capacidad de regulación, intermodalidad y elementos técnicos de infraestructura y capacidad humana. Todo para que, al final, los generadores de carga tengan la confianza para montarse a los rieles.

En el caso de los trenes, ha cuatro corredores prioritarios:

• La Dorada-Chiriguaná (526 km).
• Tren del Pacífico (498 km).
• Bogotá-Belencito (257 km).
• Chiriguaná-Santa Marta (246 km).

Ospina proyectó que el Gobierno abrirá el bolsillo con $42 billones para los próximos dos años: $2,1 billones para Bogotá-Belencito y Yumbo-Caimalito; y $40 billones para dos APP (Asociación Público-Privada) en prefactibilidad: la primera, para cruzar la Cordillera Occidental desde Buenaventura hacia Palmira y la segunda que conectaría a Bogotá con la red férrea central.

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Vagones de problemas

Ahora, la reactivación dependerá de la reindustrialización. Así lo aseguró Tomás Enejalde, gerente del Metro de Medellín, ya que serían los “sectores clientes”. Después de esos vagones se agregarían la potencia de la economía y el medioambiente.

Enejalde señaló que la oferta educativa está a medias. “Si tenemos una fuerte reactivación del sector ferroviario, no vamos a tener suficientes personas con conocimiento para abordar los proyectos que vienen adelante”, dijo.

El gobernador de Cundinamarca, Emilio Rey, señaló que las pendientes de inclinación complican la situación en Bogotá. Por esta razón, la carga actual en la capital es mayoritariamente de consumo (cerca de 70 %), ya que no se considera funcional que la red ingrese a la ciudad en términos de costos y beneficios. En su lugar, se propone que la conexión se realice en el norte y la periferia mediante una variante.

Aunque lo ideal sería armonizar ambos sistemas, no por los ingresos económicos, sino “externalidades positivas” como el ahorro de tiempo y la productividad. “No es lógico permitir que un transporte férreo ingrese al centro de la ciudad para volver a salir a la periferia para volver a distribuir esa mercancía”, dijo.

La solución para el transporte de carga sería unir la red férrea central con una variante que bordee la ciudad hacia un punto en el norte y occidente, cerca a Funza. “Eso es lo que está planteando tanto Regiotram de Occidente como Regiotram Norte”.

El mandatario regional apuntó que se radicará la factibilidad de Regiotram antes de terminar 2024, para que el Ministerio de Transporte la extienda durante el primer trimestre de 2025, con el fin de lograr la cofinanciación.

Panorama del Metro de Bogotá

Leonidas Narváez, gerente del proyecto, dijo que el transporte de pasajeros de la capital avanza así:

• Línea 1: en construcción, falta el aval de los créditos de la segunda fase.
• Línea 2: en licitación, con la proyección de cerrar los créditos con el BID y el Banco Mundial.
• Línea 3: en estructuración de prefactibilidad.

¿La infraestructura vial podrá reactivarse?

Un análisis de investigaciones económicas de Corficolombiana, exploró el estado actual de las concesiones, los avances y retrasos en proyectos estratégicos, y las perspectivas para el futuro, destacando tanto los logros como los obstáculos que definirán el rumbo de la infraestructura en el país.

Las concesiones de cuarta generación (4G), uno de los pilares de la infraestructura reciente, han mostrado un desempeño sólido, con un avance promedio de 85 % y $65 billones en obras. Pero la inversión muestra signos de desaceleración, pasando de un pico en 2022 a niveles más moderados en 2024.

Por su parte, la primera ola de concesiones 5G incluye 13 proyectos, de los cuales algunos ya están en construcción, mientras que otros enfrentan retrasos en licencias ambientales o cierres financieros.

Entre las obras más relevantes están:

• Acceso Cali-Palmira: en construcción con un avance de 11,25 %, se estima su finalización en 2027.
• Buga-Buenaventura: con un cierre financiero de $976.000 millones, inició construcción en agosto de 2024.
• Canal del Dique: en espera de licencias ambientales, se prevé el inicio de obras en diciembre de 2024.
• La Dorada-Chiriguaná: en proceso de adjudicación, que anunciará empresa encargada a finales de 2024.
• El aeropuerto de San Andrés y el nuevo aeropuerto de Cartagena enfrentan evaluaciones de factibilidad y posibles retrasos hasta 2025 o 2026.

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