La alerta de los controladores aéreos

Definida en todo el mundo como una de las labores más complicadas, los controladores aéreos operan como los ojos de los pilotos en el espacio aéreo, pues deben dirigir el tránsito de los aviones al entrar y salir de los aeropuertos. Se trata de una tarea que no solo se debe hacer de manera segura, sino también rápida, pues en horas pico, en Bogotá, por ejemplo, deben coordinar hasta treinta aeronaves al mismo tiempo.

Le recomendamos: ¿Hay o no crisis operacional en El Dorado?

Desde su fundación, hace 45 años, la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo (Acdecta) ha velado por los intereses de cientos de funcionarios en materia salarial, sindical y de formación profesional, pero también han sido varias las ocasiones en que ha llamado la atención por la falta de personal. Fue así como consiguió una ampliación de la planta en 1999 y en 2012, y la promesa de una adición en 2016, fruto de una negociación, aunque consideran que nunca ha sido suficiente ni a la par del crecimiento de la industria.

Esta vez, solicitaron a la Comisión Sexta del Senado discutir en el Legislativo la adecuación de la planta de controladores aéreos, para que atienda las necesidades del sector y disponga de los recursos necesarios para que se den nuevos nombramientos, por tratarse de “un asunto de voluntad política”. El gremio advirtió que la autoridad aérea del país viene aprobando frecuencias sin estudios de capacidad de la cadena que está detrás de su operación, específicamente los controladores de tránsito aéreo, que “asumen la carga laboral de los vuelos sin tener el debido soporte de la capacidad que puede manejar cada uno”.

Según Acdecta, mientras aumentan las operaciones aéreas, el número de controladores “continúa estático o, peor aún, disminuye”, de manera que quienes quedan asumen una carga laboral que va en crecimiento, pues deben hacer turnos de 12 horas al menos ocho días al mes, cuando su jornada laboral está establecida en seis horas por tratarse de unas funciones con alta carga de responsabilidad, con alto desgaste físico y donde no se permiten errores, lo que termina por jugar en su contra porque, a su vez, han aumentado las incapacidades por fatiga e incluso el número de incidentes, algo que podría poner en riesgo la seguridad aérea.

La resolución 3763 de 2016 establece que se necesitan 934 posiciones de control en el país entre centros de control, salas de radar y torres de control de los aeropuertos nacionales. Para cubrirlas debe haber igual número de personas. La Asociación tiene cálculos de que hoy solo hay 664, lo que significa que no se cuenta con el personal requerido para todas las posiciones, específicamente en Bogotá, por lo que se han generado demoras a los usuarios. Además, estiman que es necesario llegar a 1.200 funcionarios (30 % más) para cubrir vacaciones, descanso, incapacidades y capacitaciones.

Sin embargo, la Aerocivil le explicó a El Espectador que la planta legal autorizada es de 663 controladores de tránsito aéreo y que estos se cubrieron entre junio de 2018 y junio de 2019 con la contratación de 46 personas.

Carlos Tovar, presidente de Acdecta, alertó además sobre la avanzada edad de muchas de las personas que cubren estas labores. “Ya tenemos controladores de más de 65 años y por grupos grandes están llegando al límite de pensión (55 años por ser régimen especial), hay 92 personas de más de cincuenta años que próximamente se jubilarán. Se viene un mayor déficit de personal, porque la mitad de los controladores del país se retirarán en diez años y mientras se van profesionales expertos, entran otros sin experiencia; tomará muchos años llevarlos al nivel en que puedan reemplazar al que se fue. Por eso la urgencia en empezar ya”.

Otra de sus preocupaciones tiene que ver con el tiempo que toma capacitar a los funcionarios, pues el Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA), según les reportaron, tiene capacidad para formar unas 75 personas al año, lo que significa que harían falta al menos tres años para completar los más de 250 faltantes, pues hace un año se congelaron los cursos, lo que, a su parecer, demuestra que la Aerocivil no tiene un plan de choque. “Si seguimos así va a pasar algo, como mínimo un subcrecimiento de la industria o una restricción en los horarios de los aeropuertos, eso sería caótico. Se está formando un caldo de cultivo porque no tenemos como manejar 100 millones de pasajeros, así nada más estamos a gatas”, concluyó Tovar.

En la última década, la industria aérea ha acumulado una tasa de crecimiento del 9,2 % compuesta. De hecho, este año el crecimiento (10,3 %) ya supera el 2 % frente al año anterior, una cifra que solo se reporta en los países del sudeste asiático. Esto llevó al Consejo Internacional de Aeropuertos (Airports Council International) a situar a Colombia como el cuarto país en el mundo con más proyección de crecimiento.

El director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Salazar, aseguró que “Colombia pasó de ser una cenicienta en materia de tráfico aéreo a ser el mercado aéreo con más dinamismo” y las proyecciones le apuntan a que el número de pasajeros se triplique en 2030 (actualmente supera los 35 millones de personas anuales), pues aerolíneas de todo el mundo están pidiendo autorización para operar. También dijo que trabajan en un plan holístico para preparar al país ante esta posibilidad. “Tenemos que estar fortaleciéndonos permanentemente como institución en nuestra regulación, en intervención de la infraestructura y en materia de personal”.

Sobre este último punto manifestó que Colombia se ha vuelto un centro de capacitación regional, dado que hay necesidades de atención en todos los servicios que se prestan en los aeropuertos. Sin embargo, la planta de la entidad no había crecido en la última década, hasta el año pasado, cuando una ley levantó la restricción en el techo fiscal de la autoridad aeronáutica y descongeló los gastos, permitiendo contratar más personal.

Cifras de la entidad dan cuenta de que el año pasado se aseguraron recursos para cubrir 144 de los 295 cargos que estaban pendientes, lo que significó crecer en aproximadamente 10 % la planta de personal técnico. Respecto a los controladores, se suplieron trece vacantes en 2018 y en junio de este año se vincularon 34 adicionales “y seguimos en el proceso en todas las áreas de la entidad; esa es una prioridad, el Gobierno ya está destinando recursos para viabilizar la vinculación de más personal. Es un gran esfuerzo y somos de las pocas entidades que lo están haciendo”, contó el director.

Pero Salazar ha insistido en que el problema no solo lo tienen los controladores aéreos, sino también los técnicos aeronáuticos e inspectores de seguridad aérea, y aseveró que se ha vuelto a vincular personal en todos los casos. Además, están planeando un estudio técnico de rediseño institucional para suplir los faltantes en 2020 y tramitando recursos adicionales en el presupuesto para viabilizar la contratación. “Venimos preparándonos, sí hay un plan, una hoja de ruta que construimos con todo el sector para seguir facilitando el crecimiento del sector”, dijo.

El director de la entidad fue enfático en que la insuficiencia en la capacidad del transporte aéreo y los cuellos de botella son una dificultad mundial: “Es el problema principal de la industria, de muchos países”. De hecho, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) lleva meses advirtiendo una crisis y pidiéndoles a los gobiernos que aumenten pronto la inversión en los aeropuertos para incrementar su capacidad y hacer frente al auge del transporte aéreo de esta era (se espera que el número de usuarios se duplique en 2036).

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En Colombia, el crecimiento se viene sintiendo desde hace unos años. Sin embargo, en julio pasado la tendencia se aceleró “inusitadamente”, de acuerdo con Salazar, en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, que es uno de los centros de conexión de pasajeros más grandes de la región y la terminal con mayor capacidad de carga de toda América Latina. Ante esta coyuntura, la Aerocivil está adelantando una consultoría del espacio aéreo sobre Bogotá y la Sabana con su homóloga francesa, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) y otras empresas especializadas. Los resultados del estudio estarán listos el primer trimestre de 2019 y servirán para reanudar el diseño del espacio aéreo y aumentar su capacidad.

Definida en todo el mundo como una de las labores más complicadas, los controladores aéreos operan como los ojos de los pilotos en el espacio aéreo, pues deben dirigir el tránsito de los aviones al entrar y salir de los aeropuertos. Se trata de una tarea que no solo se debe hacer de manera segura, sino también rápida, pues en horas pico, en Bogotá, por ejemplo, deben coordinar hasta treinta aeronaves al mismo tiempo.

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Desde su fundación, hace 45 años, la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo (Acdecta) ha velado por los intereses de cientos de funcionarios en materia salarial, sindical y de formación profesional, pero también han sido varias las ocasiones en que ha llamado la atención por la falta de personal. Fue así como consiguió una ampliación de la planta en 1999 y en 2012, y la promesa de una adición en 2016, fruto de una negociación, aunque consideran que nunca ha sido suficiente ni a la par del crecimiento de la industria.

Esta vez, solicitaron a la Comisión Sexta del Senado discutir en el Legislativo la adecuación de la planta de controladores aéreos, para que atienda las necesidades del sector y disponga de los recursos necesarios para que se den nuevos nombramientos, por tratarse de “un asunto de voluntad política”. El gremio advirtió que la autoridad aérea del país viene aprobando frecuencias sin estudios de capacidad de la cadena que está detrás de su operación, específicamente los controladores de tránsito aéreo, que “asumen la carga laboral de los vuelos sin tener el debido soporte de la capacidad que puede manejar cada uno”.

Según Acdecta, mientras aumentan las operaciones aéreas, el número de controladores “continúa estático o, peor aún, disminuye”, de manera que quienes quedan asumen una carga laboral que va en crecimiento, pues deben hacer turnos de 12 horas al menos ocho días al mes, cuando su jornada laboral está establecida en seis horas por tratarse de unas funciones con alta carga de responsabilidad, con alto desgaste físico y donde no se permiten errores, lo que termina por jugar en su contra porque, a su vez, han aumentado las incapacidades por fatiga e incluso el número de incidentes, algo que podría poner en riesgo la seguridad aérea.

La resolución 3763 de 2016 establece que se necesitan 934 posiciones de control en el país entre centros de control, salas de radar y torres de control de los aeropuertos nacionales. Para cubrirlas debe haber igual número de personas. La Asociación tiene cálculos de que hoy solo hay 664, lo que significa que no se cuenta con el personal requerido para todas las posiciones, específicamente en Bogotá, por lo que se han generado demoras a los usuarios. Además, estiman que es necesario llegar a 1.200 funcionarios (30 % más) para cubrir vacaciones, descanso, incapacidades y capacitaciones.

Sin embargo, la Aerocivil le explicó a El Espectador que la planta legal autorizada es de 663 controladores de tránsito aéreo y que estos se cubrieron entre junio de 2018 y junio de 2019 con la contratación de 46 personas.

Carlos Tovar, presidente de Acdecta, alertó además sobre la avanzada edad de muchas de las personas que cubren estas labores. “Ya tenemos controladores de más de 65 años y por grupos grandes están llegando al límite de pensión (55 años por ser régimen especial), hay 92 personas de más de cincuenta años que próximamente se jubilarán. Se viene un mayor déficit de personal, porque la mitad de los controladores del país se retirarán en diez años y mientras se van profesionales expertos, entran otros sin experiencia; tomará muchos años llevarlos al nivel en que puedan reemplazar al que se fue. Por eso la urgencia en empezar ya”.

Otra de sus preocupaciones tiene que ver con el tiempo que toma capacitar a los funcionarios, pues el Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA), según les reportaron, tiene capacidad para formar unas 75 personas al año, lo que significa que harían falta al menos tres años para completar los más de 250 faltantes, pues hace un año se congelaron los cursos, lo que, a su parecer, demuestra que la Aerocivil no tiene un plan de choque. “Si seguimos así va a pasar algo, como mínimo un subcrecimiento de la industria o una restricción en los horarios de los aeropuertos, eso sería caótico. Se está formando un caldo de cultivo porque no tenemos como manejar 100 millones de pasajeros, así nada más estamos a gatas”, concluyó Tovar.

En la última década, la industria aérea ha acumulado una tasa de crecimiento del 9,2 % compuesta. De hecho, este año el crecimiento (10,3 %) ya supera el 2 % frente al año anterior, una cifra que solo se reporta en los países del sudeste asiático. Esto llevó al Consejo Internacional de Aeropuertos (Airports Council International) a situar a Colombia como el cuarto país en el mundo con más proyección de crecimiento.

El director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Salazar, aseguró que “Colombia pasó de ser una cenicienta en materia de tráfico aéreo a ser el mercado aéreo con más dinamismo” y las proyecciones le apuntan a que el número de pasajeros se triplique en 2030 (actualmente supera los 35 millones de personas anuales), pues aerolíneas de todo el mundo están pidiendo autorización para operar. También dijo que trabajan en un plan holístico para preparar al país ante esta posibilidad. “Tenemos que estar fortaleciéndonos permanentemente como institución en nuestra regulación, en intervención de la infraestructura y en materia de personal”.

Sobre este último punto manifestó que Colombia se ha vuelto un centro de capacitación regional, dado que hay necesidades de atención en todos los servicios que se prestan en los aeropuertos. Sin embargo, la planta de la entidad no había crecido en la última década, hasta el año pasado, cuando una ley levantó la restricción en el techo fiscal de la autoridad aeronáutica y descongeló los gastos, permitiendo contratar más personal.

Cifras de la entidad dan cuenta de que el año pasado se aseguraron recursos para cubrir 144 de los 295 cargos que estaban pendientes, lo que significó crecer en aproximadamente 10 % la planta de personal técnico. Respecto a los controladores, se suplieron trece vacantes en 2018 y en junio de este año se vincularon 34 adicionales “y seguimos en el proceso en todas las áreas de la entidad; esa es una prioridad, el Gobierno ya está destinando recursos para viabilizar la vinculación de más personal. Es un gran esfuerzo y somos de las pocas entidades que lo están haciendo”, contó el director.

Pero Salazar ha insistido en que el problema no solo lo tienen los controladores aéreos, sino también los técnicos aeronáuticos e inspectores de seguridad aérea, y aseveró que se ha vuelto a vincular personal en todos los casos. Además, están planeando un estudio técnico de rediseño institucional para suplir los faltantes en 2020 y tramitando recursos adicionales en el presupuesto para viabilizar la contratación. “Venimos preparándonos, sí hay un plan, una hoja de ruta que construimos con todo el sector para seguir facilitando el crecimiento del sector”, dijo.

El director de la entidad fue enfático en que la insuficiencia en la capacidad del transporte aéreo y los cuellos de botella son una dificultad mundial: “Es el problema principal de la industria, de muchos países”. De hecho, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) lleva meses advirtiendo una crisis y pidiéndoles a los gobiernos que aumenten pronto la inversión en los aeropuertos para incrementar su capacidad y hacer frente al auge del transporte aéreo de esta era (se espera que el número de usuarios se duplique en 2036).

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En Colombia, el crecimiento se viene sintiendo desde hace unos años. Sin embargo, en julio pasado la tendencia se aceleró “inusitadamente”, de acuerdo con Salazar, en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, que es uno de los centros de conexión de pasajeros más grandes de la región y la terminal con mayor capacidad de carga de toda América Latina. Ante esta coyuntura, la Aerocivil está adelantando una consultoría del espacio aéreo sobre Bogotá y la Sabana con su homóloga francesa, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) y otras empresas especializadas. Los resultados del estudio estarán listos el primer trimestre de 2019 y servirán para reanudar el diseño del espacio aéreo y aumentar su capacidad.