Las otras voces del TLC coreano

Las discusiones técnicas se iniciaron hacia las nueve de la mañana. Confinados en los salones del Hotel La Fontana, en el norte de Bogotá, atendidos por meseros de guante blanco y uniforme de tonos grises que los proveían de todo tipo de comida y bebida, sentados alrededor de una mesa de juntas y frente a una presentación de Power Point. De esa forma, el 1° de marzo de 2010, los equipos negociadores de Colombia y Corea del Sur comenzaron a revisar, a ceder y conseguir beneficios con la misión de cerrar la primera fase de un tratado de libre comercio entre ambos países.

Cinco días después, con consensos en materias sensibles como el libre acceso de los servicios al mercado, los mecanismos de solución de controversias para inversionistas y participación de las pymes en las contrataciones públicas, entre muchas otras, finalizó la segunda ronda de negociaciones del proceso.

Las siguientes tomaron lugar en Los Ángeles, Seúl, Washington y Cali, los lugares en donde los primeros reparos comenzaron a presentarse. A medida que los avances encontraban espacio en los medios, también las voces (y anuncios) de aquellos sectores que no se sentían cómodos ni con la agenda de trabajo ni con los compromisos adquiridos.

Entre aquellas se destacaban las de Luis Carlos Villegas, presidente de la Asociación Nacional de Empresarios (Andi), y Santiago Chamorro, presidente de General Motors, una de las principales ensambladoras de vehículos en Colombia, que de esta forma le había explicado a El Espectador sus reparos hacia el TLC: “Corea es un mercado cerrado y el 95% de los vehículos que se venden allá son producidos localmente. Aspirar a que desde Colombia vamos a poder exportar hacia el mercado coreano una tuerca, un tornillo y mucho menos un carro, es realmente imposible, por no decir irrisorio”.

Un argumento que es refutado por Carlos Ronderos, exministro de Comercio y actual presidente del Consejo Económico Colombo-Coreano, para quien las ensambladoras nacionales han contado con una política oficial de proteccionismo por más de 50 años: “Se han beneficiado, y siguen haciéndolo, del proceso de integración andino, firmado por los miembros de la Comunidad Andina, con el cual se establece una protección efectiva de entre el 120 y 180% para la industria ensambladora local”.

Se refiere a la práctica proteccionista, fomentada por la Cepal hace más de 20 años, para proteger a la entonces naciente industria. Una práctica que se reforzó en 1999 con la firma del Convenio Automotor Andino, que estableció un arancel externo de entre el 15 y 35% para los vehículos que compitieran con la producción nacional; medida que, entre otros objetivos, buscaba proteger el empleo.

“Pero ha sucedido todo lo contrario, pues los puestos de trabajo han disminuido”, señala, refiriéndose a las cifras del DANE, las cuales reflejan un descenso en los empleos permanentes del sector: de 2.103 en el año 2002 a 1.896 en 2008. Ronderos también pone en duda la queja de la industria que señala que el TLC con México (que establece la entrada de automotores con cero arancel) ha perjudicado el comportamiento del sector: “Las grandes beneficiadas son las ensambladoras, que a agosto de 2011 importaron 24.187 vehículos con beneficios que nunca se reflejaron en el precio al consumidor”.

Por su parte, Oliverio Enrique García, presidente de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (Andemos), señala que otra de las fallas de este proteccionismo ha sido el retraso productivo de los jugadores locales frente a la competencia global: “En 1994 entró en vigencia el TLC con México y se fijó una cláusula de 12 años para preparar la industria. Y después de ese periodo se acordó el programa de desgravación que rige para los vehículos mexicanos desde 2011. ¿Qué se hizo en estos 17 años para preparar a la industria de cara a la apertura?”.

Según la consultora Econometría, durante el año pasado se vendieron en el país 324.570 unidades. Pero aunque las cifras son impresionantes, los importadores sostienen que aún hay mucho trabajo por hacer, pues el parque automotor de Colombia, de 10 millones de autos, aún se encuentra por debajo del promedio de América Latina, y muy lejos de un país como México, que cuenta con 30 millones de vehículos.

Las ventajas de aumentar este indicador por la vía del libre comercio traería una mejoría vital, que sus opositores reclaman a viva voz: “A los 30.000 empleos que las ensambladoras dicen que están creando, podrían sumárseles otros 70.000 que se generarían en toda la cadena de distribución en todo el país. Por supuesto, no va a ser de la noche a la mañana, pero lo importante aquí es el desarrollo del sector. Porque si seguimos con el esquema del proteccionismo, no podremos seguir generando empleos”, comenta García.

Otra gran rama de la industria local que podría sufrir un impacto positivo es la de las autopartes, un sector en el que Corea del Sur ha demostrado un fuerte liderazgo: “Aquí producimos componentes sencillos, como los vidrios panorámicos y la cojinería. El TLC permitiría la llegada de inversión que transformaría este segmento con tecnología”, dice Ronderos.

Es un escenario factible, que seguiría el curso actual de las relaciones bilaterales (ver recuadro) y el momento de la economía mundial. Así lo cree Hernando José Gómez, ‘zar’ del TLC con Estados Unidos, quien la semana pasada aseguró en un evento académico: “Hay que perderle el susto a hacer negocios con Asia. A la vuelta de 50 años, el 50% del PIB global se generará allí”.

Inversiones en auge

Entre los inversionistas surcoreanos hay un término de moda: ‘Colombia Rush’. Así describen el interés que en el último año les ha suscitado el mercado colombiano, en donde 16 compañías llegaron para iniciar operaciones. “De 1968 a septiembre de 2011 Corea del Sur ha invertido US$202,4 millones. Ahora, entre enero y septiembre de 2011, la inversión ascendió a US$66,7 millones. En los últimos nueve meses, Seúl invirtió en nuestro país cerca del 33% del total histórico”, resalta Miguel Durán, presidente de la Cámara Colombo-Coreana de Comercio e Industria.

Este fenómeno comenzó a manifestarse en 2009, cuando ambos gobiernos decidieron fortalecer sus relaciones, definiendo un tratado de libre comercio como punto central. Actualmente, las inversiones surcoreanas tienen como destino el sector petrolero, la infraestructura y el transporte masivo.