Lista la hoja de ruta de la infraestructura

Juan Martín Caicedo Ferrer hace parte de un sector económico que está jalonando el crecimiento de la economía tras el marcado descalabro en la caída del precio del petróleo. Por eso, ad portas del XII Congreso Nacional de la Infraestructura, catalogado como el más importante del cierre de año, el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura revela detalles de lo que allí se hará público, como la hoja de ruta sectorial para los próximos 20 años adelantada por Fedesarrollo.

Se viene el Congreso de Infraestructura y todo el mundo está esperando el Plan Maestro del sector. ¿Qué nos puede adelantar?

El congreso tiene tres platos fuertes: 1. El balance del sector, que sin duda se va a reflejar en un hecho muy positivo y es que la locomotora por fin despegó. Y lo hizo gracias a que ordenamos la casa institucionalmente, entendimos que esto era con recursos. Antes, hacer obras importantes resultaba inflacionario para la autoridad económica, ahora no. Se creó un marco normativo propicio, que es el de las Asociaciones Público Privadas, donde se planean unos incentivos para que los privados participen en el desarrollo del sector. 2. Se va a presentar el Conpes de vías terciarias. Lo hará el DNP, un tema fundamental de cara al posconflicto. 3. Se va a revelar la hoja de ruta para los próximos 20 años en materia de infraestructura.

Ese es el Plan Maestro... ¿la extensión del 4G en que estamos metidos?

Ese Plan Maestro lo que va a sugerir es cuáles son las obras de quinta generación (5G), porque una vez en ejecución los proyectos de cuarta generación (4G) de concesiones, que son los más importantes en este despegue de la locomotora, se planteó el interrogante: bueno, ¿y a partir de 2017, 2018, 2019 qué, cuáles son las nuevas obras que tenemos que planificar para poner al país al día? Ese Plan Maestro, que ha sido encomendado a Fedesarrollo, se va a conocer en detalle en el congreso. Y eso es muy atractivo para el empresario, que siempre está mirando a futuro. Es la hoja de ruta a 2025. Es la primera vez que Colombia traza un derrotero de largo plazo. Hemos tenido muchos intentos fallidos.

Pero con la estrechez fiscal, ¿de dónde se va a financiar ese nuevo paquete de obras?

El vicepresidente Germán Vargas Lleras tomó una decisión audaz, que es romper el paradigma de que no hacíamos un plan de largo plazo en tanto que no teníamos cómo financiarlo. Se rompe ese paradigma. Lo que vamos a conocer es qué tiene que hacer el país en materia de transporte intermodal, carreteras, ferrocaril, navegación por el río, aéreo, ampliación de puertos en los próximos veinte años y luego vamos a poner la imaginación a funcionar. Ya hay unos equipos trabajando en cómo vamos a financiar eso.

Con impuestos...

Usualmente las grandes obras se financian con impuestos, eso es evidente, pero también explorar otras opciones como la valorización, cargos a los usuarios, cargos por conversión, mecanismos que han sido usados exitosamente en otros países y que se podrían usar aquí. Pero por tratar de buscar una respuesta clara a esa pregunta de cómo financiar el plan maestro, nunca lo habíamos sacado en adelante.

¿Esa hoja de ruta será como un Plan de Ordenamiento Territorial y deberá estar integrado, claro, con los POT de las ciudades principales?

Ahora que estamos hablando de APP para resolver los cuellos de botella que surgen en los ingresos de las ciudades, hay un lindero a partir del cual el que impera es el POT y de ahí para fuera el Plan Maestro. Tiene que haber una relación muy estrecha entre ese plan y los POT de las grandes urbes. Sí, es equivalente en razón de que esos POT son planes de largo aliento. Trascienden de los linderos estrechos de las administraciones. El Plan Maestro que se va a presentar en Cartagena no es un plan de gobierno, es un plan de estado.

Y ese Plan tendrá que pasar por el Congreso, ¿o cómo lo piensan aprobar?

Estamos mirando qué ajustes de tipo legal hacemos para que sea de largo plazo. En América Latina las inversiones en infraestructura han estado atadas a los ciclos políticos, pero a este debemos darle una institucionalidad y soporte político para que permanezca en el tiempo. De alguna manera esa institucionalidad se empieza a resolver con una entidad que fue creada con la ley de infraestructura, pero que todavía no está funcionando. Se llama la UPIT (Unidad de Planeación en Infraestructura de Transporte), que dependerá del Mintransporte. Esa será la encargada de verificar que este plan tenga continuidad en el tiempo. Articulará a todas las dependencias del Estado que tengan que ver.

Si se creó en la Ley de Infraestructura, ¿por qué no ha comenzado a operar?

Por un tema presupuestal. Pero ya el Gobierno tomó la decisión de darle vida y sería el hilo de comunicación con el DNP.

Cuando Luis Fernando Andrade arrancó liderando la ANI y todo el tema de la modernización de la infraestructura, ustedes publicaron una carta criticándolo y criticando a las 4G. ¿Qué pasó ahora?

La calidad del diálogo mejoró sustancialmente entre el sector público y el sector privado. Es bueno que me lo pregunte. Antes de la ANI existió el INCO, que por razones políticas en escasos siete años de vida tuvo doce directores distintos. Se crea la ANI y se le da la institucionalidad al sector, pues mejora la calidad del diálogo. Sí, tuvimos muchas discusiones de orden técnico y jurídico sobre el mapa de riesgos, cuáles debería asumir el privado y cuáles no, y tuvimos discusiones álgidas, técnicas, de alto nivel, pero con buena intención. Hoy nos sentimos satisfechos de que esas discusiones hubieran servido para construir conjuntamente este modelo de 4G. Hoy, por dar un ejemplo, no se entregan los medios de pago a los concesionarios (peajes o vigencias futuras), sino cuando se va haciendo entrega de obra. Estuvimos de acuerdo con ese ajuste.

¿Ustedes hicieron parte de ese Plan Maestro?

Sí, desde el comienzo el Gobierno le pidió a la CCI que participara. Pero esa tarea se le encomendó a Fedesarrollo, contratada por la Financiera de Desarrollo Nacional. Lo que va a hacer público Vargas Lleras en Cartagena es la primera entrega de ese plan. Luego vendrá el tema de la infraestructura alrededor de las ciudades, tendremos que refinar entre todos cómo tenemos que financiarlo.

También tiene vinculadas las APP...

Será muy útil para el avance de las APP, porque se va a convertir en un referente para que los particulares presenten iniciativas privadas que son prioritarias. Eso evitará que se presenten APP que no obedecen al reto de la competitividad.

¿Qué ha pasado con la corrupción en las regiones?

Hace poco estuvieron aquí los funcionarios más connotados de la OCDE y llegamos a la conclusión con ellos de que a nivel nacional con la ANI, el Invías, todo está funcionado muy bien, la transparencia en la adjudicación de los contratos. Pero no sucede lo mismo a nivel subnacional, donde la regla general en las licitaciones es que los pliegos licitatorios conducen a únicos oferentes, que son finalmente los que se quedan con los contratos. Hay corrupción: en los municipios en más del 80 % y en los departamentos en más del 50 %. Entonces la CCI tomó la decisión de contratar, con un soporte económico serio, cuánto le vale al país esa corrupción en las regiones. Esos datos estarán en el congreso de Cartagena.

Las APP han funcionado muy bien para carreteras, pero qué ha pasado con las cárceles, los hospitales...

En nuestro congreso estará el ministro de Justicia, porque ese ministerio con ayuda de la CAF está pensando en cárceles a través de las APP. El Gobierno va a contar los primeros pasos que va a dar Colombia en esa materia. Lo que requieren las APP de índole social es un poco más de institucionalidad. Cuando vemos la experiencia de Inglaterra y Argentina, donde ha funcionado para hacer renovación urbana, colegios y hospitales, vamos a entender que las APP no deben ser solamente para vías.

¿Cómo está hoy el PIB de infraestructura?

Hace cinco años era cercano al 1 %, ya estamos haciendo el 2,5 % y cuando despeguen las obras de 4G que están en etapa de preconstrucción, habrá un 1,5 % adicional.

¿Cómo recibieron la llegada de los nuevos alcaldes y gobernadores, por ejemplo en Bogotá?

Nos da mucha tranquilidad que los alcaldes de las grandes capitales estén comprometidos con la posibilidad de trabajar con los privados. Eso está comprobado en el mundo, es exitoso. El alcalde que les dice a los privados que hagan la infraestructura, pues está liberando esos recursos para invertirlos en el sector social.

¿Entonces ustedes ven ahora sí la posibilidad real de las autopistas urbanas concesionadas?

Ese es un modelo exitoso, esas autopistas las hacen los privados financiándose con peajes y con ellos además se desincentivando el uso del carro particular. Vemos con satisfacción que los alcaldes estén pensando en este tipo de asociaciones con los privados.

Todo parece estar calculado. ¿No hace falta nada?

Meter en la foto a las pymes de la ingeniería. Por razones obvias estos grandes contratos se quedan en manos de las grandes empresas. En las regiones hay angustia porque a las pymes de ingeniería, que son cerca de 90.000 empresas en todo el país, la corrupción les está cerrando las puertas. Esas 90.000 empresas representan más del 90 % del sector. Falta meter en la foto, como le hemos dicho al vicepresidente, a las pymes, para que ellas participen, crezcan y se modernicen. Las grandes de hoy, algún día fueron pequeñas.

¿Y qué respondió Vargas Lleras?

Instaló una mesa de trabajo con el gremio para buscar salidas a esta problemática, esperamos esa conclusiones en el Congreso de Infraestructura. Han hecho muchos aportes la ministra de Transporte, el director de Invías y el presidente de las ANI.

¿Vamos a tener vías terciarias para el posconflicto?

Es la intención, hacia 2022 el país va a tener completa la red primera de carreteras, pero no está claro red terciaria y secundaria, vamos ver qué anuncios hace el DNP porque eso será clave para el posconflicto. Don hay más pobreza es donde hay menos infraestructura. El Estado debe hacer presencia en esa zonas deprimidas y con infraestructura.

¿Y hay la plata para todo eso?

Sí, tenemos que buscarla. Hablaremos en Cartagena de la necesidad de que el país haga por fin una reforma tributaria estructural que elimine los focos de evasión, la informalidad, baje las tasa impositivas a los privados para que el peso de la contribución no siga cayendo en cabeza de un grupo muy pequeño. Si hacemos ese esfuerzo, tendremos para financiar los requerimientos que nos exige el posconflicto.