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El péndulo del precio de los combustibles está a punto de recibir un nuevo impulso del Ministerio de Hacienda. Así lo anticipó Germán Ávila, jefe de esa cartera, durante la presentación del Marco Fiscal de Mediano Plazo, el documento que dibuja la ruta de las finanzas públicas para la próxima década.
Desde hace años, el precio del diésel ha sido una tregua silenciosa entre el Estado y los gremios transportadores. Fue en pandemia cuando el Gobierno Duque congeló su valor con ayuda del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), un subsidio que desde 2021 se ha tragado $79,6 billones del presupuesto nacional.
La cuenta sigue creciendo y asfixiando las finanzas públicas justo cuando el Gobierno rasca la olla para maniobrar el presupuesto de 2025.
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El ministro Ávila señaló que pronto llegará el momento de seguir desmontando parte del subsidio. El plan inicial es subir el precio del diésel para el 28 % del parque automotor que lo utiliza, específicamente para los vehículos distintos al transporte de carga pesada. Esto debido a que “no tiene sentido”, dijo el ministro, subsidiar camionetas de alta gama o flotas empresariales con recursos públicos.
La idea no es nueva. Desde su llegada en marzo, Ávila ha venido trabajando en esta medida, y para evitar cargar a todo el sector, la solución es trasladar el sobrecosto del diésel a los generadores de carga: los industriales, comerciantes y exportadores que pagan por mover mercancías, con la promesa de aliviar las tasas de interés para amortiguar el golpe en la competitividad.
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La medida suma críticas
El gremio transportador, sin embargo, acusa al Gobierno de incumplir los acuerdos previos. Críticas que se acumulan desde marzo, cuando Fedetranscarga señaló que las mesas de diálogo con el sector transporte seguían en pie tras los acuerdos del paro de septiembre pasado.
Una de las solicitudes era explícita: “Se suspenderá el alza del diesel hasta que se logre la corrección de las problemáticas económicas descritas por los transportadores en las modalidades de transporte de carga y de pasajeros. Es decir, hasta entonces no se ordenarán nuevos incrementos”.
Pero el gremio afirmó que desde diciembre el precio del diésel ya subió $1.250 por galón, un alza de 13,3 %, pese a la promesa de congelarlo hasta definir una nueva fórmula. Para ellos, el FEPC no es un subsidio, y tampoco están de acuerdo con equilibrar el precio a tarifa internacional, argumentando que somos un país productor. ¿Su propuesta? La fórmula Colombia. Pero el Gobierno no compra la idea.
Finalmente, ¿cómo funcionará ese traspaso a los generadores? ¿Qué impacto tendrá en la competitividad del sector? Son preguntas que todavía no tienen una respuesta clara.
Mientras tanto, el desangre sigue. Solo en 2024, el FEPC costó $10,5 billones, y la estimación para este año ronda los $8 billones. Sí, disminuye, pero con el apretado margen fiscal... cada peso cuenta. Hoy, cada galón de diésel tiene un subsidio implícito de $4.615.
El gremio de transporte intermunicipal (Aditt) rechazó tajantemente la decisión de Hacienda. “Improvisada y sin concertación”, la calificaron. Temen que esta medida golpee el turismo, el empleo y la movilidad de millones de colombianos. Advirtieron, además, que sin un esquema claro, el sobrecosto terminará afectando directamente al usuario final, lo que tambaleará las finanzas de los servicios de transporte.
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Resolverlo, sin embargo, no es fácil. Cada intento se estalla con el muro político, gremial y social. Las estaciones de servicio también lo han advertido: implementar los precios diferenciados para unos vehículos y no para otros sería un caos logístico y podría crear un mercado paralelo en donde el precio se mantenga bajo.
A la larga, implicaría costos adicionales en control y seguimiento, además de mayores obligaciones tributarias y administrativas para las estaciones.
Por su parte, los gremios como ANDI, Fenalco, Analdex han advertido sobre el inevitable impacto a los precios de los productos. Porque al final, como se ha explicado, alguien tiene que asumir la factura, o el FEPC actuará como termita con la madera, comiéndose todo a su paso.
La situación es un callejón sin salida: o lo asume el consumidor o continuará el hueco fiscal. Una medida antipopular por esencia, pero necesaria desde cualquier punto de vista de salud financiera y fiscal del país.
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¿Hay posibilidad de mantenerlo?
Para equilibrar el FEPC, el precio del Brent tendría que caer a US$57 por barril, según Corficolombiana. Pero con un barril hoy a $74,23 y un dólar en $4.130, cada peso extra en el precio internacional multiplica la deuda interna: por cada dólar que sube el Brent, el subsidio le cuesta al país $400.000 millones más. Y por cada $100 que sube el dólar, $580.000 millones adicionales.
Las fórmulas están sobre la mesa. Pero cualquier aumento adicional mal ejecutado puede convertirse en la chispa de un nuevo paro, especialmente en un sector que viene calentándose desde finales de mayo por presuntos incumplimientos a otros acuerdos negociados en septiembre.
Sin embargo, si el déficit fiscal continúa al ritmo proyectado de 7,1 % del PIB en 2025 y 4,9 % en 2026, desmontar el FEPC es una medida funcional, pero explosiva.
¿Quién paga la factura?
Como en casi todas las crisis fiscales silenciosas, el ciudadano común es quien termina pagando.
El hueco del FEPC se cubre con recursos del Presupuesto General de la Nación, lo que significa menos dinero para inversión en salud, educación o infraestructura. Pero desmontarlo, en cambio, amenaza con encarecer el transporte, subir el precio de los alimentos y encender el malestar social.
La medida, en realidad, se mueve sobre una hoja afilada por ambos lados: si se mantiene el subsidio, se profundiza el deterioro de las cuentas fiscales; si se desmonta, se expone al Gobierno al riesgo de un posible alza al bolsillo del consumidor —y seguramente de las finanzas empresariales—, exponiéndolo a un posible paro como el de septiembre.
Con una economía al filo de la navaja, el filósofo Ockham recomendaría la decisión más simple: sincerar el precio y cortar el subsidio. Pero lo simple no siempre es lo posible.
La discusión de fondo es si Colombia debe seguir manteniendo precios artificiales que no reflejan su costo real, según la fórmula de Hacienda. Hoy, el panorama es un espejo distorsionado: precios internos que no se parecen al mercado internacional en un país productor de crudo.
Con una posible solución impopular sobre la mesa, ¿qué otra alternativa hay a la mano?
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Por Alejandro Rodríguez Torres
