Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
0:00
/
0:00
El cambio climático y las guerras de Gaza y Ucrania amenazan el comercio mundial al encarecer el transporte marítimo, advirtió este domingo una responsable de la ONU en una visita al Canal de Panamá.
Estas dos guerras causan “disrupción” en el Canal de Suez, en el Mar Rojo y en el Mar Negro, mientras el cambio climático forzó a reducir el tránsito de buques por el Canal de Panamá, destacó Rebeca Grynspan, secretaria general de UNCTAD, la agencia de la ONU para el Comercio y Desarrollo.
“Tenemos por un lado la geopolítica y, por otro lado, el cambio climático, afectando las principales rutas marítimas del mundo”, indicó la jefa de UNCTAD.
Lea también: El impacto que tendría en la economía colombiana el conflicto entre Israel e Irán
Estas “disrupciones [...] nos afectan a todos, [pues] generan cuellos de botella muy importantes” y tienen “impacto sobre la inflación internacional y los precios de los bienes más esenciales”, añadió Grynspan, quien destacó que el 80% del comercio mundial emplea transporte marítimo.
El cauce panameño redujo en 2023 el tránsito de buques y el calado de las naves por una escasez de lluvias causada por el fenómeno El Niño y agravada por el cambio climático.
Este Canal, inaugurado por Estados Unidos en 1914 y que mueve el 6% del comercio marítimo mundial, elevó este jueves de 27 a 31 el número de cruces diarios de buques, pero todavía no alcanza los niveles previos a la sequía (39).
El impacto en Colombia
Lo primero que hay que tener en cuenta es que entre Colombia e Israel existe un Tratado de Libre Comercio (TLC), siendo nuestro país el segundo socio comercial que tiene en América del Sur, después de Brasil. Según lo explicado por la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), mediante este convenio se ha desgravado el 97 % de las exportaciones agrícolas y agroindustriales de Colombia, mientras que el 99 % de las exportaciones industriales han quedado con un arancel 0, con la proyección de que el 1 % restante también lo haga el próximo año.
Según lo reportado por el DANE, las importaciones de Colombia desde Israel sumaron más de US$100 millones en 2023 (US$82 millones menos frente a las del año inmediatamente anterior), mientras que sus exportaciones fueron de casi US$500 millones (unos US$575 millones menos a las consolidadas en 2022). En suma, la balanza comercial en esta materia es positiva para el país.
Lo que más le exporta Colombia a Israel son combustibles, café, azúcares y joyería, mientras que lo que más importa son aparatos de telecomunicaciones, cableados eléctricos y artículos de belleza. También existen acuerdos entre ambos estados en materia de defensa, inteligencia, armamento y helicópteros.
No obstante, como lo menciona el presidente de Analdex, Javier Díaz Molina, si se tiene en cuenta los datos macro que mueve Colombia tanto en importaciones como exportaciones, el comercio con Israel es pequeño, y aún más con Irán (en donde no hay exportaciones y las importaciones apenas se contaron el año pasado en US$573.000).
De manera que, por esta vía, un eventual escalamiento del conflicto no tendría un mayor impacto en la economía colombiana, pues los mayores socios comerciales del país son, por mucho, Estados Unidos y China. Sin embargo, sus implicaciones sí podrían ser relevantes para la mayoría de los movimientos comerciales, pues afectaciones en el Canal del Suez y el estrecho de Ormuz (ambos importantes para el movimiento de la mercancía en la mencionada región del globo) podrían estancar los contenedores, o hacer que los navíos se vean obligados a rodear África para continuar con sus rutas. Esto terminaría encareciendo los precios del flete y, por ende, llevando al alza el valor de los productos, especialmente el del petróleo (aunque, de momento, es difícil calcular el eventual impacto que esto tendría en la inflación colombiana).
Le puede interesar: La advertencia del presidente Petro que dependía de la guerra en Gaza: ¿qué pasó?
Según lo explicado por el profesor de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad de América, José Andrés Rueda, “si bien Irán solo exporta 1,5 millones de barriles de petróleo al día (a pesar de producir unos 3,5 millones) representa el 1,5% de la demanda global, estimada en 104 millones de barriles. Este escalamiento de las tensiones, de llegar afectar el paso por el estrecho de Ormuz, puede enviar los precios del petróleo hacia arriba”.
En línea con lo anterior, Felipe Campos, analista de Alianza Valores, considera que si la guerra se recrudece, como pasó con otros eventos históricos como la guerra de Yom Kipur, la Revolución Iraní o la Guerra de Estados Unidos con Irak, el precio del petróleo podría subir unos US$40 o US$50, acompañado también por un alza en el dólar derivada de la aversión al riesgo.
De cierta forma, asegura, el precio del petróleo será un indicador para medir la gravedad que tendrá el choque bélico en la economía, pues si el crudo aumenta de US$2 a US$10 podría considerarse que es temporal; o que es grande si el alza ronda los US$50 y US$100. Si supera el umbral de los US$100 se tendría “un choque bravo”, que podría ser duradero.
Para Colombia, como país exportador de petróleo, esto también podría tener un impacto, y más si el dólar (como activo refugio en estos escenarios) comienza a ser demandado y aumenta de valor. Pero por lo mismo también se podría ver castigado el bolsillo de quienes se abastecen de la gasolina, pues se podrían experimentar mayores correcciones por parte del Ministerio de Hacienda en medio de su lucha por reducir el déficit que presenta el Fondo de Estabilización del Precio de los Combustible (FEPC).
Más allá de esto, como detalla el jefe de Inversiones de Franco Capital Asset Management, Diego Franco, a largo plazo este tipo de turbulencias globales dificultan el beneficio de las economías emergentes, pues el flujo de quienes buscan refugios financieros se concentran en las economías más desarrolladas.
Como también detalla Sergio Olarte, quien es el economista principal de Scotiabank Colpatria, a diferencia del conflicto entre Rusia y Ucrania, el Medio Oriente no es tan protagónico en materia de alimentos, por lo que no se verían mayores afectaciones en esta materia, a no ser que se presente un gran escalamiento que implique restricciones de movilidad y dificulte el tránsito de estos.
Menos lluvias
A diferencia de Suez que emplea agua de mar, el Canal de Panamá opera con agua dulce aportada por las lluvias, que por décadas fueron abundantes.
Pero de los 2.800 milímetros de lluvia que caían antes cada año en promedio en la cuenca del cauce interoceánico panameño se pasó a apenas 1.800 mm en 2023, según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Las medidas adoptadas para ahorrar agua “han servido para paliar en algo el efecto que ha tenido el cambio climático sobre el Canal de Panamá”, indicó Grynspan en una visita a la Esclusa de Cocolí, que utilizan los buques más grandes que navegan por la vía interoceánica panameña.
“Panamá, que es un país pequeño en el concierto de las Naciones, tiene un significado estratégico que es muy por encima de su tamaño”, agregó.
Por el paso de cada barco por el Canal de Panamá, de 80 km de longitud entre el océano Pacífico y el Atlántico, se vierten unos 200 millones de litros de agua dulce al mar.
Los principales usuarios del Canal de Panamá son Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur y Chile.
Grynspan indicó que la ACP “ha logrado hacerles frente a los retos no solo de operación normal, sino a los impactos que está teniendo el cambio climático”.
Corredores terrestres
México inauguró en diciembre un ferrocarril Interoceánico que pretende ser alternativa al Canal de Panamá. Además, Honduras presentó en febrero un ambicioso proyecto de un tren de carga entre el Pacífico y el Atlántico, aunque carece por ahora del financiamiento para construirlo.
Sin embargo, Jan Hoffmann, jefe de Comercio y Logística de UNCTAD, explicó que el transporte marítimo es más barato que el terrestre.
“La ventaja del Canal de Panamá y del (de) Suez específicamente es ‘all water’, es todo agua, y aunque sea caro el tránsito”, es más barato que el transporte por carretera o ferrocarril, indicó el experto de UNCTAD, agencia con sede en Ginebra.
“La alternativa de los puentes terrestres, [de un] corredor bioceánico, la vemos muy escépticos”, añadió Hoffmann, quien acompaña a Grynspan en su visita a Panamá.
El Canal de Panamá elevará a 32 el cruce diario de buques el 1 de junio.
Además, a partir del 15 de junio el máximo calado permitido para los barcos que cruzan las esclusas más grandes (Cocolí y Agua Clara), inauguradas en 2016, será de 13,71 metros (45 pies), en lugar de los actuales 13,41 metros (44 pies).
La Autoridad del Canal de Panamá estudia incorporar nuevas fuentes de agua para evitar futuras crisis hídricas, pero las obras previstas requieren tiempo y millonarias inversiones.
Las lluvias de la cuenca del Canal también suministran agua potable al 58% de la población panameña.
💰📈💱 ¿Ya te enteraste de las últimas noticias económicas? Te invitamos a verlas en El Espectador.
