Más dientes para la Supertransporte

Con una inversión para la modernización de la infraestructura que supera los $50 billones, donde las dobles calzadas son protagonistas, los puertos y aeropuertos hacen lo propio y hasta los actores del negocio están buscando salir del rezago de más de 30 años, lo mínimo que tenía que hacer el país era actualizar el régimen sancionatorio de la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Y eso fue lo que hizo la plenaria del Senado al dar vía libre al proyecto del ente regulador, que ahora pasa a sanción presidencial. Pero ¿qué trae de nuevo? “Nos fortalece jurídica, técnica y financieramente. Vamos a tener más fuentes de recursos, definimos los sujetos a vigilar y nos da herramientas cautelares y preventivas”, explica Javier Jaramillo, superintendente de Puertos y Transporte.

En la práctica, eso significa que este régimen mete a jugar más actores (taxis, mixtos, especiales, intermunicipal, masivos, carga, transporte de cable, masivo, CDA, las terminales de transporte, aeropuertos, aerolíneas, operadores marítimos y fluviales, etc.), permite sanciones más específicas por infracción (antes, un camión que llevaba 10 kilos de sobrepeso recibía la misma que uno que llevaba 500 kilos de más), si ocurre un accidente el ente regulador podrá ser más riguroso, hasta llegar a calificar el comportamiento y meter en cintura al infractor. “Tenemos un universo de 9.000 vigilados. Ahora se independizó todo eso. Y las multas las hicimos acordes a la realidad del mercado”, apunta Jaramillo.

A esto se suma que la entidad podrá recibir ingresos de las multas que paguen los infractores. “Entonces podremos invertir en la región. El 90 % de nuestros vigilados están por fuera de Bogotá. Vamos a hacer presencia en ocho regiones, porque los que están dentro del sector tiene la necesidad de asistencia. Hoy no lo hacemos porque estamos centralizados en Bogotá”.

Sin embargo, hay quienes critican el nuevo régimen. “Tenemos serias dudas con eso, porque nuestra propuesta era que sancionaran a todos los actores, pero dejaron por fuera al generador de la carga, que es el responsable en muchos casos de, por ejemplo, los sobrepesos de los camiones”, señaló Alejandra Baquero, presidenta de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC). “Yo como camionero no tengo cómo verificar que el peso de la carga que me ponen en el camión es efectivamente el que me dicen. El industrial que provee la carga quedó por fuera. Siempre ha logrado salirse de todos los regímenes de las sanciones. No somos santos, pero no tenemos básculas; ellos sí las deben tener”.

De acuerdo con la dirigente gremial, a eso debe sumarse “un artículo que viola la Constitución. Ese artículo dice que ningún propietario de un vehículo de carga se puede negar a prestar un servicio, y eso acaba con el derecho a la protesta. Le quiero recordar que en la protesta tenemos la herramienta para que el Gobierno nos escuche, porque de lo contrario no nos voltean a mirar. Quedamos clavados como camioneros”.

Con una inversión para la modernización de la infraestructura que supera los $50 billones, donde las dobles calzadas son protagonistas, los puertos y aeropuertos hacen lo propio y hasta los actores del negocio están buscando salir del rezago de más de 30 años, lo mínimo que tenía que hacer el país era actualizar el régimen sancionatorio de la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Y eso fue lo que hizo la plenaria del Senado al dar vía libre al proyecto del ente regulador, que ahora pasa a sanción presidencial. Pero ¿qué trae de nuevo? “Nos fortalece jurídica, técnica y financieramente. Vamos a tener más fuentes de recursos, definimos los sujetos a vigilar y nos da herramientas cautelares y preventivas”, explica Javier Jaramillo, superintendente de Puertos y Transporte.

En la práctica, eso significa que este régimen mete a jugar más actores (taxis, mixtos, especiales, intermunicipal, masivos, carga, transporte de cable, masivo, CDA, las terminales de transporte, aeropuertos, aerolíneas, operadores marítimos y fluviales, etc.), permite sanciones más específicas por infracción (antes, un camión que llevaba 10 kilos de sobrepeso recibía la misma que uno que llevaba 500 kilos de más), si ocurre un accidente el ente regulador podrá ser más riguroso, hasta llegar a calificar el comportamiento y meter en cintura al infractor. “Tenemos un universo de 9.000 vigilados. Ahora se independizó todo eso. Y las multas las hicimos acordes a la realidad del mercado”, apunta Jaramillo.

A esto se suma que la entidad podrá recibir ingresos de las multas que paguen los infractores. “Entonces podremos invertir en la región. El 90 % de nuestros vigilados están por fuera de Bogotá. Vamos a hacer presencia en ocho regiones, porque los que están dentro del sector tiene la necesidad de asistencia. Hoy no lo hacemos porque estamos centralizados en Bogotá”.

Sin embargo, hay quienes critican el nuevo régimen. “Tenemos serias dudas con eso, porque nuestra propuesta era que sancionaran a todos los actores, pero dejaron por fuera al generador de la carga, que es el responsable en muchos casos de, por ejemplo, los sobrepesos de los camiones”, señaló Alejandra Baquero, presidenta de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC). “Yo como camionero no tengo cómo verificar que el peso de la carga que me ponen en el camión es efectivamente el que me dicen. El industrial que provee la carga quedó por fuera. Siempre ha logrado salirse de todos los regímenes de las sanciones. No somos santos, pero no tenemos básculas; ellos sí las deben tener”.

De acuerdo con la dirigente gremial, a eso debe sumarse “un artículo que viola la Constitución. Ese artículo dice que ningún propietario de un vehículo de carga se puede negar a prestar un servicio, y eso acaba con el derecho a la protesta. Le quiero recordar que en la protesta tenemos la herramienta para que el Gobierno nos escuche, porque de lo contrario no nos voltean a mirar. Quedamos clavados como camioneros”.