Megaproyectos de infraestructura en Colombia, ¿para quién?

¿Cuál es la relación entre los grandes proyectos de infraestructura, su financiamiento, los derechos de las comunidades y el medio ambiente? “Cuando entraron los actores privados a cofinanciar estas obras, que son las alianzas público-privadas, se hizo más difícil entender cómo se financian, ante quién se eleva una queja si algo sale mal, ampliando la conflictividad tanto entre los actores como con la ciudadanía. Miren lo que está pasando con Hidroituango y el pleito grandísimo entre las empresas”, relata Edwin Novoa, abogado e investigador de la ONG Ambiente y Sociedad.

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Advierte, además, sobre una “figura constitucional: utilidad pública. Si el Congreso define que un determinado sector es de utilidad pública, en este caso la infraestructura, se pueden limitar algunos derechos de la ciudadanía, como por ejemplo el derecho a la propiedad. Si pasa una obra, se pueden comprar los predios que están allí. Pero si el bien general debe primar sobre el particular, ¿cuál es el interés general? ¿Es el desarrollo de este tipo de obras, donde se piensa que van a generar desarrollo económico y conectividad, o es el impacto y los daños ambientales que se hacen con esa obra? ¿En qué momento vamos a poder sopesar?”.

La posición de Novoa no es distante de las de docenas de organizaciones que han criticado por años la forma en la que se entregan permisos para, por ejemplo, operar en sectores como el minero-energético con afectaciones directas sobre el medio ambiente. Pero, ¿cuál es la de la Agencia Nacional de Infraestructura justo cuando se habla de este sector como uno de los vitales para la reactivación del empleo y, en la misma línea, de la economía? ¿Cuál es la visión del modelo de desarrollo que tiene el Gobierno nacional en este sector?

Diego Morales, vicepresidente de Planeación y Riesgos y Entorno de la ANI, es claro en la posición estatal: “Se miran las diferentes necesidades de las regiones en cuanto a transporte, logística y conectividad; se analizan posibles impactos ambientales y por eso es clave el proceso de licenciamiento ambiental. Se toman en cuenta variables macroeconómicas del país, de las regiones y no es simplemente decir que vamos a hacer una vía por este lado, son muchas las variables que se analizan. Cuando se construyó el Plan Nacional de Desarrollo se escuchó a las regiones, se hicieron muchas socializaciones, se escuchó a las comunidades, a los representantes a la Cámara para ver qué consideraban que debían ser las inversiones en infraestructura de transporte y así se construyó. Por eso estamos culminando 4G y estructurando 5G desde la ANI. Son muchas las variables que se tienen en cuenta e involucran temas sociales, ambientales y económicos, no es simplemente una decisión arbitraria”.

Sin embargo, Sofía Garzón, cofundadora de la Asociación Colombiana de Economistas Negras e integrante del Proceso de Comunidades Negras, lo ve por otro lado. Ella advierte que si se piensa en el modelo de desarrollo, hay que indagar por quién está definiendo cuál es el tipo de infraestructura que se necesita en el país, si es 4G, si es 5G o vías secundarias y terciarias. Y se pregunta: “¿cuál fue la participación que hubo de las comunidades y de los pueblos étnicos en la construcción del Plan Maestro Vial, que es una propuesta de treinta años? He estado buscando y no hay información al respecto”.

La consulta estuvo a cargo “del DNP, representantes de todas las comunidades reconocidas por el Ministerio del Interior fueron consultadas y se construyó un capítulo específico para comunidades étnicas”, responde Morales, de la ANI, en medio de un debate organizado por El Espectador y Ambiente y Sociedad a través de sus canales digitales.

Sobre las responsabilidades de todos los actores presentes en el desarrollo de la infraestructura, Laura Montaño, abogada e investigadora de Ambiente y Sociedad, alertó que para el sector financiero “los estándares sociales y ambientales todavía son muy primarios, entonces estamos viendo un actor muy importante y no vemos ese espacio de incidencia, unas obligaciones y responsabilidades claras que se le exigen a ese sector, porque todavía es muy limitado”. Y en esta parte es donde entra el modelo de project finance, que es la proyección financiera que entrega el privado no solo para cubrir la obra, sino para generar utilidades. Sofía Garzón dejó claro, por ejemplo, que este modelo tiene un problema y es que “la comunidad queda totalmente aislada de cómo se estructura”.

Morales, de la ANI, recalcó que sí se consulta a las comunidades y la prueba es que, de acuerdo con “la ley de infraestructura, si no superamos la etapa de consultas a las comunidades, simplemente el proyecto no se puede desarrollar”. Entregó ejemplos: “Estamos estructurando dos proyectos: Buga-Buenaventura y Canal del Dique. Estamos justo en el proceso de consultas previas con seis comunidades en el caso del Valle y catorce en Canal del Dique. Si este diálogo no se da y no entendemos las necesidades de las comunidades, simplemente el proyecto no puede ser desarrollado. Dijo que en el PND quedó consignado el tema de caminos ancestrales para las comunidades indígenas para poder hacer la estructuración de los proyectos”. Aseguró que en la estructuración del proyecto también se hace una exposición del modelo financiero y se comparte con las comunidades. Sobre el tema ambiental, aclaró que se deben seguir todos los lineamientos de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales, pues el project finance está conectado con todo el proceso incluso en temas de compensación, prediales, sociales y jurídicos prediales, porque si no se da, el flujo financiero no se logrará.

Al final, Novoa hizo un llamado de atención y recordó que en el tema de utilidad pública en particular “desde los últimos ocho años se vienen deslicenciando varios sectores que requerían licencia ambiental, como en el año 2003 todo lo que tiene que ver con operación de vías ya no requiere licencia ambiental y eso es grave, porque la mayoría del impacto ambiental se da durante la operación de las vías: el atropellamiento de fauna, que ha llevado a muchas especies al borde del peligro de la extinción, la desconexión de ecosistemas y la emisión de gases efecto invernadero. Eso se da durante la operación de vía que ya no requiere licencia ambiental, entonces el Estado disminuye la posibilidad de controlar esos efectos ambientales, es mínima. Y el 80 % de los impactos se dan en la fase de la operación”.

¿Cuál es la relación entre los grandes proyectos de infraestructura, su financiamiento, los derechos de las comunidades y el medio ambiente? “Cuando entraron los actores privados a cofinanciar estas obras, que son las alianzas público-privadas, se hizo más difícil entender cómo se financian, ante quién se eleva una queja si algo sale mal, ampliando la conflictividad tanto entre los actores como con la ciudadanía. Miren lo que está pasando con Hidroituango y el pleito grandísimo entre las empresas”, relata Edwin Novoa, abogado e investigador de la ONG Ambiente y Sociedad.

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Advierte, además, sobre una “figura constitucional: utilidad pública. Si el Congreso define que un determinado sector es de utilidad pública, en este caso la infraestructura, se pueden limitar algunos derechos de la ciudadanía, como por ejemplo el derecho a la propiedad. Si pasa una obra, se pueden comprar los predios que están allí. Pero si el bien general debe primar sobre el particular, ¿cuál es el interés general? ¿Es el desarrollo de este tipo de obras, donde se piensa que van a generar desarrollo económico y conectividad, o es el impacto y los daños ambientales que se hacen con esa obra? ¿En qué momento vamos a poder sopesar?”.

La posición de Novoa no es distante de las de docenas de organizaciones que han criticado por años la forma en la que se entregan permisos para, por ejemplo, operar en sectores como el minero-energético con afectaciones directas sobre el medio ambiente. Pero, ¿cuál es la de la Agencia Nacional de Infraestructura justo cuando se habla de este sector como uno de los vitales para la reactivación del empleo y, en la misma línea, de la economía? ¿Cuál es la visión del modelo de desarrollo que tiene el Gobierno nacional en este sector?

Diego Morales, vicepresidente de Planeación y Riesgos y Entorno de la ANI, es claro en la posición estatal: “Se miran las diferentes necesidades de las regiones en cuanto a transporte, logística y conectividad; se analizan posibles impactos ambientales y por eso es clave el proceso de licenciamiento ambiental. Se toman en cuenta variables macroeconómicas del país, de las regiones y no es simplemente decir que vamos a hacer una vía por este lado, son muchas las variables que se analizan. Cuando se construyó el Plan Nacional de Desarrollo se escuchó a las regiones, se hicieron muchas socializaciones, se escuchó a las comunidades, a los representantes a la Cámara para ver qué consideraban que debían ser las inversiones en infraestructura de transporte y así se construyó. Por eso estamos culminando 4G y estructurando 5G desde la ANI. Son muchas las variables que se tienen en cuenta e involucran temas sociales, ambientales y económicos, no es simplemente una decisión arbitraria”.

Sin embargo, Sofía Garzón, cofundadora de la Asociación Colombiana de Economistas Negras e integrante del Proceso de Comunidades Negras, lo ve por otro lado. Ella advierte que si se piensa en el modelo de desarrollo, hay que indagar por quién está definiendo cuál es el tipo de infraestructura que se necesita en el país, si es 4G, si es 5G o vías secundarias y terciarias. Y se pregunta: “¿cuál fue la participación que hubo de las comunidades y de los pueblos étnicos en la construcción del Plan Maestro Vial, que es una propuesta de treinta años? He estado buscando y no hay información al respecto”.

La consulta estuvo a cargo “del DNP, representantes de todas las comunidades reconocidas por el Ministerio del Interior fueron consultadas y se construyó un capítulo específico para comunidades étnicas”, responde Morales, de la ANI, en medio de un debate organizado por El Espectador y Ambiente y Sociedad a través de sus canales digitales.

Sobre las responsabilidades de todos los actores presentes en el desarrollo de la infraestructura, Laura Montaño, abogada e investigadora de Ambiente y Sociedad, alertó que para el sector financiero “los estándares sociales y ambientales todavía son muy primarios, entonces estamos viendo un actor muy importante y no vemos ese espacio de incidencia, unas obligaciones y responsabilidades claras que se le exigen a ese sector, porque todavía es muy limitado”. Y en esta parte es donde entra el modelo de project finance, que es la proyección financiera que entrega el privado no solo para cubrir la obra, sino para generar utilidades. Sofía Garzón dejó claro, por ejemplo, que este modelo tiene un problema y es que “la comunidad queda totalmente aislada de cómo se estructura”.

Morales, de la ANI, recalcó que sí se consulta a las comunidades y la prueba es que, de acuerdo con “la ley de infraestructura, si no superamos la etapa de consultas a las comunidades, simplemente el proyecto no se puede desarrollar”. Entregó ejemplos: “Estamos estructurando dos proyectos: Buga-Buenaventura y Canal del Dique. Estamos justo en el proceso de consultas previas con seis comunidades en el caso del Valle y catorce en Canal del Dique. Si este diálogo no se da y no entendemos las necesidades de las comunidades, simplemente el proyecto no puede ser desarrollado. Dijo que en el PND quedó consignado el tema de caminos ancestrales para las comunidades indígenas para poder hacer la estructuración de los proyectos”. Aseguró que en la estructuración del proyecto también se hace una exposición del modelo financiero y se comparte con las comunidades. Sobre el tema ambiental, aclaró que se deben seguir todos los lineamientos de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales, pues el project finance está conectado con todo el proceso incluso en temas de compensación, prediales, sociales y jurídicos prediales, porque si no se da, el flujo financiero no se logrará.

Al final, Novoa hizo un llamado de atención y recordó que en el tema de utilidad pública en particular “desde los últimos ocho años se vienen deslicenciando varios sectores que requerían licencia ambiental, como en el año 2003 todo lo que tiene que ver con operación de vías ya no requiere licencia ambiental y eso es grave, porque la mayoría del impacto ambiental se da durante la operación de las vías: el atropellamiento de fauna, que ha llevado a muchas especies al borde del peligro de la extinción, la desconexión de ecosistemas y la emisión de gases efecto invernadero. Eso se da durante la operación de vía que ya no requiere licencia ambiental, entonces el Estado disminuye la posibilidad de controlar esos efectos ambientales, es mínima. Y el 80 % de los impactos se dan en la fase de la operación”.