Revolcón en el negocio aéreo latinoamericano

Este año ha estado marcado por cambios en las estructuras de poder de las dos aerolíneas más grandes de América Latina. Por un lado, United Airlines le inyectará a Avianca US$250 millones por medio de un préstamo en conjunto con Kingsland para darle un alivio financiero a la línea aérea más grande de Colombia, que entre abril y junio de este año perdió US$36 millones. Por otro, la estadounidense Delta lanzó una oferta para comprar el 20 % de las acciones de Latam Airlines para formar la que sería la alianza más complementaria entre Latinoamérica y Estados Unidos. En ambos casos, esto significó cambios corporativos, lo que tiene expectantes a los inversionistas.

Este año ha estado marcado por cambios en las estructuras de poder de las dos aerolíneas más grandes de América Latina. Por un lado, United Airlines le inyectará a Avianca US$250 millones por medio de un préstamo en conjunto con Kingsland para darle un alivio financiero a la línea aérea más grande de Colombia, que entre abril y junio de este año perdió US$36 millones. Por otro, la estadounidense Delta lanzó una oferta para comprar el 20 % de las acciones de Latam Airlines para formar la que sería la alianza más complementaria entre Latinoamérica y Estados Unidos. En ambos casos, esto significó cambios corporativos, lo que tiene expectantes a los inversionistas.

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Avianca confirmó esta semana que acordó los términos para el préstamo que le ofreció United Airlines en mayo, cuando Kingsland Holding Limited asumió el control de la compañía, apenas tres meses después de haber anunciado un plan de transformación corporativa, que se espera quede en firme a mediados de octubre una vez se tenga lista la documentación final. Las condiciones establecidas incluyen un plazo de cuatro años y una tasa de interés del 3 %. Sin embargo, la mayor implicación es que, a cambio de capitalizar la firma, United podría incrementar su participación en Avianca, pues el financiamiento podrá convertirse en acciones a un precio equivalente de US$4,6 cada una, lo que significa una nueva emisión de alrededor de 54 millones de acciones (sobre la presunción de que se aplique a los US$250 millones del crédito).

El desembolso, según se convino, está sujeto a la formalización de acuerdos de pago con los proveedores y al cierre definitivo de la oferta de intercambio de US$550 millones en bonos con vencimiento a mayo de 2020 por unos nuevos, con tres años más de plazo. Sobre el primer punto, los directivos revelaron, en una conversación con medios, que el proceso avanza con sus 160 acreedores, pero aún es necesario documentar los pactos. Respecto al segundo, la firma confirmó que ha logrado renegociar el 87 % de la deuda en bonos; el vicepresidente financiero de la firma, Adrian Neuhauser, destacó que han logrado una respuesta exitosa en la oferta de intercambio y comentó: “Consideramos que los términos que acordamos son muy atractivos”.

United Airlines ha demostrado dos veces este año ser la parte con más poder dentro de Avianca. Por un lado, se comprobó que tiene el músculo financiero para sacar a la aerolínea de la crisis económica que atraviesa y evitar que cierre 2020 con un déficit de más de US$500 millones, según proyecciones de la comisionista Casa de Bolsa. Por otro, tomó la administración de los títulos del accionista mayoritario (BRW Aviation de Germán Efromovich) luego de que este se viera obligado a ceder su participación (51,5 %) tras incumplir las condiciones de un préstamo por US$456 millones que le hizo United en noviembre de 2018, lo que conllevó una serie de cambios en el gobierno corporativo, que han sido aplaudidos por unanimidad en los mercados.

Andrés Moreno, experto bursátil, considera que la situación de Avianca es particularmente compleja, porque tiene una coyuntura especial, “no es una venta cualquiera, se trata de una empresa que tiene una deuda importante y que está atravesando por cambios en la Junta Directiva y la línea de mando, al punto que no se sabe cómo va a quedar organizada tras la salida de Efromovich”. El experto ha insistido en que actualmente la aerolínea les pertenece a los tenedores de bonos, pero una capitalización de Kingsland o United cambiaría ese panorama. “Por lo pronto la situación financiera de la aerolínea requiere varias maniobras que serán favorables en el mediano y largo plazo”, concluyó.

El panorama de Latam

Latam es la aerolínea más grande de América Latina luego de la fusión, en 2012, de la brasileña TAM con la chilena LAN. Actualmente, ofrece servicios aéreos a 143 destinos en 25 países de los cinco continentes, de los cuales tiene presencia doméstica en seis (Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú), transportando a 71 millones de pasajeros cada año. La firma destacó que el negocio con Delta, que están revisando las autoridades regulatorias bajo la óptica de la libre competencia, beneficia a los viajeros, para quienes habrá ahora una oferta de más de 435 destinos alrededor del mundo, lo que significa mejor conectividad a través de las redes complementarias de las dos aerolíneas y sus respectivos socios.

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Sin embargo, más allá del favor a los terceros, Latam prevé que este negocio “mejorará significativamente la generación de flujo de caja, reducirá su deuda futura proyectada en US$2.000 millones hasta 2025 y fortalecerá su estructura de capital”. De hecho, cuando se conoció la noticia, hace dos semanas, el precio de las acciones de Latam Airlines Group en la Bolsa de Nueva York se incrementó casi 30 %.

Para Delta, que transporta a unos 200 millones de pasajeros al año, la decisión representa la mayor operación de inversión después de su fusión con Northwest Airlines en 2008, pues su oferta fue de US$16 por acción para un total de US$1.900 millones, junto a una inversión de US$350 millones y la compra de catorce aeronaves. La compañía aseguró que espera que la transacción potencie sus utilidades durante los próximos dos años.

Ed Bastian, director ejecutivo de Delta, dijo en una entrevista con Bloomberg que este negocio era “un gran cambio para Latam, ya que se desconectan de American y Oneworld”, con quienes comparten una alianza desde 2010. “Inmediatamente vimos muchas oportunidades conjuntas para crecer”, aseguró. Por su parte, Enrique Cueto, saliente director ejecutivo de Latam, señaló, a través de un comunicado, que la alianza “fortalece nuestra compañía y mejora nuestro liderazgo en América Latina proporcionando la mejor conectividad a través de nuestras redes de rutas altamente complementarias”.

Según analistas internacionales, Delta no ha logrado una posición fuerte en América Latina a pesar de que invirtió en la brasileña Gol Linhas Aéreas en 2011 y en Grupo Aeroméxico en 2012; incluso hizo una oferta por Avianca Holdings en 2016 y tiene una alianza exclusiva con Aerolíneas Argentinas. Las trabas que enfrentó la asociación de Latam con American Airlines, cuando la Corte Suprema de Chile rechazó su intención de fusionar operaciones, el pasado mayo, por monopolización de rutas, resultaron claves para que las partes cortaran sus nexos y, en consecuencia, Delta ganara un lugar en un mercado que se duplicará en la próxima década, según proyecciones del banco de fomento CAF.

En efecto, la primera consecuencia de la oferta será la salida de la asociación de aerolíneas Oneword (a la que pertenecen American Airlines, British Airways, Iberia, Qantas, etc.). Sin embargo, Latam aclaró que los acuerdos bilaterales para conectar diferentes destinos en el mundo se mantendrán en su mayoría. También explicó que la acumulación de millas seguirá funcionando con las entidades financieras que se venía haciendo y con al menos cincuenta aerolíneas, excepto con American Airlines.

Delta manifestó que en los próximos dos años trabajará en obtener las aprobaciones regulatorias y firmar acuerdos de cielos abiertos. De acuerdo con la agencia Reuters, el presidente de la aerolínea dijo en una reunión con inversionistas que el principal mercado en el que quieren estar es Colombia, pues cada año 2,7 millones de personas viajan desde el país hacia Estados Unidos.

Cabe destacar que Latam Airlines tiene una participación importante en Colombia, pues es la segunda compañía más grande después de Avianca y una de las de mejor desempeño, con un crecimiento del 11 % en el número de pasajeros transportados (3,6 millones de personas) en el primer semestre de 2019 respecto al mismo período en 2018. Además, tienen una alta apuesta por reducir la brecha con el líder del mercado al duplicar su operación, para lo cual invertirán US$300 millones en los próximos tres años.

Aunque se espera que Costa Verde Aeronáutica (CVA) seguirá siendo el mayor accionista de Latam, con el 27,91 % de la propiedad, si se incrementa el porcentaje de compra en 2,91 % perderían el control sobre la misma. Para los analistas se trata de un “caso extremo”, pero es incierto lo que pase con la oferta. El riesgo del negocio es que se limite la influencia de la familia Cueto en las decisiones que se tomen en adelante, pues la oferta de Delta por el 20 % de la aerolínea le da derecho a poner a dos directores de la aerolínea.

Moreno recordó que el negocio aéreo se ha venido transformando en los últimos años, por lo que con frecuencia hay compras, fusiones, acuerdos, cambios y hasta liquidaciones en las empresas de este renglón de la economía en todo el mundo. Así mismo, la integración comercial entre los países, el crecimiento del turismo y la inversión en infraestructura en América Latina, particularmente en Colombia, ha puesto el servicio al alcance de una mayor cantidad de personas, lo que tiende a mejorar la oferta y la competencia.