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En las montañas de Colombia, el sol quema el barro antes de que la cosecha llegue al mercado. Allí, la carretera es un muro invisible que separa la abundancia del hambre.
Por cada $100.000 que produce la economía, apenas 40 pesos del presupuesto nacional se invierten en conectar a quienes alimentan al país.
Putumayo conoce bien esa ecuación. El departamento tiene 1.050 kilómetros de vías terciarias y apenas $3.700 millones para mantenerlas. En el sentido estricto, solo debe hacerse cargo del 10 %, es decir, puede destinar cerca de $35,2 millones por kilómetro o unos $35.200 por metro vial: el precio de un almuerzo corriente con postre en cualquier ciudad.
“La mayor fuente de financiamiento para estas vías proviene de los recursos de regalías”, dijo a este diario el gobernador Jhon Gabriel Molina. “Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, la inversión departamental sigue siendo limitada frente a la magnitud del desafío”.
El contraste es aún mayor cuando se mira la magnitud del problema. El Plan Maestro de Transporte Intermodal estima que intervenir un kilómetro de vía terciaria cuesta alrededor de $750 millones. Putumayo está casi $715 millones por debajo de lo que necesitaría para cada kilómetro que intenta sostener.
Pero este departamento no es una excepción. Es el reflejo de una fractura que atraviesa buena parte del país.
El país está surcado por venas de tierra y asfalto que sostienen el latir de 52 millones de personas. Pero la sangre no fluye igual para todos. Mientras las grandes obras de infraestructura pulen unos pocos corredores estratégicos, millones de colombianos se abren paso a punta de voluntad por caminos de polvo y barro, por rutas que el progreso olvidó en el papel.
Existe una Colombia visible y una invisible cuando hablamos de inversión. La primera viaja por vías primarias y secundarias: pulidas, conectando ciudades y mercados. La segunda depende de vías terciarias: heridas abiertas de tierra que unen veredas con municipios, ausentes en los planes de inversión, pero decisivas para que el desarrollo llegue.
El drama de las vías terciarias es uno de los mecanismos que sostienen la pobreza rural.
Cada vez que usted compra una papa o una libra de arroz, probablemente piensa en quien la sembró. Tal vez imagina unas manos curtidas por el trabajo o un sombrero bajo el sol. Lo que rara vez aparece en esa imagen es el camino que ese producto tuvo que recorrer para llegar hasta su mesa.
Según el DANE, cerca de 11,3 millones de colombianos reconocen su identidad en la ruralidad, una población mayor a la de Bogotá. Más de ocho de cada 10 viven en zonas rurales dispersas. Son ellos quienes enfrentan los camiones atrapados en el barro, los derrumbes y los trayectos interminables para sacar adelante la producción que abastece al país.
Alimentan a Colombia, pero cargan con los costos de una logística rota.
El mapa olvidado
Una buena parte de ese drama tiene que ver con el estado real de las carreteras y quién debe responder por ellas. Según el Departamento Nacional de Planeación (DNP), Colombia tiene 205.745 kilómetros de carreteras.
La distribución revela la lógica territorial del país: 9 % son vías primarias, 22 % secundarias y 69 % terciarias. Pero de ese último grupo, apenas uno de cada diez kilómetros está pavimentado. Siete sobreviven con grava. El resto es tierra que se rinde ante la primera lluvia.
Son estas vías las que sostienen la vida cotidiana de la Colombia profunda en Boyacá, Cundinamarca, Antioquia, Tolima y Huila, los departamentos con mayor cantidad de red terciaria.
También son las que administra, en su mayoría, quien menos capacidad financiera tiene para hacerlo: siete de cada 10 dependen de municipios sin recursos suficientes, uno de cada 10 de departamentos con limitaciones presupuestales y solo dos de cada 10 están bajo responsabilidad directa del Gobierno nacional a través del Invías.
El impuesto que nadie decretó
Las falencias estructurales en las vías terciarias pasan una factura impagable a todo el aparato productivo, ensañándose con los eslabones más débiles.
“La falta de vías regionales actúa como un impuesto oculto que penaliza a las pymes, perpetuando desigualdades territoriales”, explica Gordon Wilmsmeier, doctor en geografía y profesor de la Universidad de Los Andes.
Ese impuesto aparece en cada tramo de la cadena productiva. El costo logístico en Colombia equivale al 18 % del valor de los productos, más del doble del promedio de la OCDE, que ronda el 8 %. En las trochas destapadas, el costo por tonelada-kilómetro se dispara entre 30 % y 50 % por el desgaste de los vehículos y el consumo desproporcionado de combustible. Una de cada tres partes de la producción agrícola se pierde por daños durante el transporte.
El viaje es una ruleta rusa para los alimentos y los animales. Según el experto, debido a la falta de vías adecuadas y de cadenas de frío, el ganado viaja durante horas bajo condiciones de alto estrés hacia los centros de sacrificio. La carne resultante pierde calidad y, estructuralmente, la región productora jamás captura el valor agregado: se ve obligada a vender el animal vivo y no la carne procesada. Una pérdida total de oportunidad.
“En regiones como Chocó, Catatumbo o La Guajira, donde las vías son escasas o se encuentran en condiciones precarias, los costos logísticos pueden representar hasta 40 % del valor final de los productos”, señaló Rodolfo Correa, presidente ejecutivo de Acopi. “La falta de prioridad en vías secundarias y terciarias aleja a los pequeños productores de los mercados regionales, puertos y centros de abastecimiento”.
Nidia Díaz lleva 40 años en la vereda Susa, en Fómeque, Cundinamarca, donde cultiva tomate y habichuela. Para sacar la carga necesita vehículo propio, pero advierte que sin doble tracción “no hay para qué insistirle cuando llueve bastante, porque ahí se queda”. Endeudarse para comprarlo es la norma: “Casi la mayoría tiene su carrito porque no hay más posibilidades, así sea uno un poco endeudado”.
Cuando no contaba con vehículo, el precio lo fijaba el comprador. “Muchas veces le tocaba a uno a lo que dijera el comprador, así uno se diera cuenta de que estaba a mejor precio. Pero si decían no, ¿qué va a hacer uno?”.
Según Acopi, la precariedad vial multiplica los costos de transporte, encarece las primas de seguros entre un 20 % y un 25 % por los altos riesgos de accidentalidad y hurto, y marchita el valor de los productos perecederos.
El resultado es una espiral tóxica de sobrecostos que alimenta la intermediación abusiva y profundiza la precariedad laboral.
Al final, este aislamiento hunde la viabilidad de las empresas sostenibles rurales y perpetúa salarios de miseria y una profunda informalidad que afecta con mayor severidad a las mujeres, los pueblos indígenas y las comunidades afrodescendientes, palenqueras y raizales.
“Sin una red real, las cadenas de suministro seguirán favoreciendo a los grandes capitales, mientras las economías locales quedan rezagadas”, advierte Wilmsmeier.
Mientras la pobreza monetaria nacional cerró 2024 en 31,8 %, en las zonas rurales se mantuvo en 42,5 %, según el DANE.
Aunque es el nivel más bajo para el campo en una década, refleja una fractura persistente: nacer y vivir lejos de las ciudades en Colombia significa ganar menos, pagar más por transportarse y quedar expuesto a perderlo todo cuando falla una carretera. Las vías trascienden lo económico. Son una deuda estricta de justicia social.
“La falta de acceso directo a corredores obliga además a vender a precios más bajos a intermediarios, reduciendo márgenes de ganancia”, insiste Wilmsmeier.
El campesino siempre pierde.
La tormenta perfecta
El primer muro es que la administración de estos corredores es un rompecabezas institucional. La red terciaria está fragmentada entre municipios pobres, departamentos con baja capacidad técnica y un Gobierno nacional incapaz de sostener una estrategia continua.
El segundo muro, y acaso el más asfixiante, es el financiero.
De los $3,9 billones del 2025, a agosto solo se había ejecutado el 29,8 %, según el Ministerio de Hacienda. Ocho meses transcurridos y siete de cada diez pesos aún congelados. Las comunidades esperan mientras el reloj corre y las lluvias no dan tregua.
La asignación de 2025 apenas supera en $200.000 millones la de 2019, como si el país no hubiera sufrido la inflación ni se hubieran encarecido los costos de los insumos de obra.
La tendencia va en reversa. Tras alcanzar una cartera histórica de $5,5 billones en 2022, la inversión total cayó $1,6 billones en apenas tres años.
El golpe más fuerte recayó sobre las vías regionales: pasaron de recibir $1,4 billones a escasos $683.000 millones en un año, una caída del 51 %.
Por cada $10 que se invertían en 2024, hoy quedan 5 pesos.
En medio de este colapso, la confianza institucional se tambalea en la cuerda floja: ocho directores han pasado por el Invías durante los tres años del Gobierno Petro. Una silla que gira más rápido que las volquetas. La rotación permanente ocurre mientras se acumulan retrasos, pagos represados y cuestionamientos severos a los programas insignia.
El mismo año en que el presidente criticaba la falta de prioridad en las vías regionales, la Cámara Colombiana de Infraestructura lanzó el dardo: el Gobierno adeudaba cerca de $1 billón a contratistas de obras públicas. La deuda solo terminó de destrabarse tras presión de la Procuraduría.
La desproporción presupuestal termina revelando algo más profundo que un problema técnico. En 2024, el PIB alcanzó los $1.706 billones. De toda esa torta, apenas el 0,04 % terminó destinado a vías regionales.
Por cada $100.000 que produce el país, solo 40 pesos se invierten en conectar a sus campesinos.
Menos de lo que cuesta un caramelo.
El Consejo Privado de Competitividad ha advertido que no basta con intervenir corredores aislados, sino que se necesita una estrategia de largo plazo que conecte las vías terciarias con las redes primarias y secundarias.
En noviembre pasado, el presidente Gustavo Petro volvió a cuestionar los criterios de priorización para la construcción e intervención de corredores viales, que suelen dejar a un lado las carreteras en lugares apartados como el Pacífico, tras los atrasos de décadas de la vía Quibdó-Medellín.
El reclamo del mandatario no es un asunto enteramente nuevo ni ajeno a su propio discurso. Los problemas con las vías terciarias son un tema histórico y ampliamente diagnosticado. Y, aun así, siguen siendo un nudo gordiano que no termina de resolverse de forma estructural. La pregunta sigue intacta: ¿quién escucha cuando el abandono ocurre lejos de Bogotá?
Después de poner el pan en la mesa de millones de colombianos y de sobrevivir en las montañas más grandes de América, dos siglos después de la independencia, la política del desarrollo aún no llega a los campesinos.
La quimera comunitaria: el asfalto empantanado
Fue a esa deuda histórica a la que intentó responder el gobierno de Gustavo Petro con el programa estrella de su política de infraestructura social: Caminos Comunitarios de la Paz Total, lanzado a finales de 2022.
La iniciativa prometía intervenir más de 33.000 kilómetros de carreteras rurales con una inversión estimada de $8 billones para el cuatrienio. El modelo sustituía a los contratistas tradicionales por un esquema participativo basado en convenios solidarios con las Juntas de Acción Comunal y comunidades étnicas.
Tres años después, el programa se ha convertido en el símbolo de la frustración rural.
A nivel macro, las metas del Plan Nacional de Desarrollo muestran parálisis severa: para cumplir el cronograma original era necesario intervenir 700 kilómetros por mes; este año el promedio ronda los 120.
Hasta agosto del año anterior, la plataforma Sinergia del DNP reportaba solo 8.143 kilómetros ejecutados en toda la bolsa de vías regionales: el 25 % de la meta global.
Cuando se baja la lupa al programa insignia de las JAC, el desplome es aún más dramático: apenas $670.000 millones ejecutados, el 8,3 % de los $8 billones prometidos. La ejecución real ha sido de 2.457 kilómetros de pavimento, el equivalente a trazar casi una carretera entre Leticia y Barranquilla, cuando se proyectaban unas 18 en las veredas del país.
Un balance reciente de la CCI sobre departamentos como Caquetá, Nariño y Norte de Santander muestra avances ínfimos que oscilan entre el 0 % y el 5 %. “Frustración. Ese es el calificativo que mejor refleja lo que ha dejado a su paso el programa”, apunta Juan Martín Caicedo, presidente ejecutivo del gremio.
El colapso llegó por vía doble: la burocracia y la chequera. La Procuraduría puso bajo observación la mayoría de los más de 1.000 convenios firmados por presuntas irregularidades que comprometen $233.853 millones. Enlistó violaciones a los principios de publicidad, transparencia y planeación, desembolsos irregulares y ausencia de estudios técnicos. La Contraloría sumó datos: de 2.157 contratos firmados hasta 2024, solo 728 habían culminado y 1.124 permanecían congelados.
Gremios e instituciones señalaron que priorizar la contratación directa con comunidades “sin importar su cuantía” —facultad otorgada por el Decreto 1961 de 2023 que creó el Instituto Nacional de Vías Regionales (Invir)— abría la puerta a la contratación “a dedo” y marginaba a las pymes de ingeniería idóneas para labores especializadas.
El golpe de gracia llegó en 2025: el avance del programa con recursos de este año es del 0 %. No hay partida presupuestal específica para las comunidades tras los recortes del Ministerio de Hacienda, una limitación confirmada por el propio Invías.
La entidad de vías insiste en “avances significativos” y cita a Cundinamarca con 82 % de avance institucional. La matemática territorial desmiente el optimismo: de los 13.000 kilómetros de vías terciarias del departamento, solo 8 fueron mejorados en 2024 bajo esta iniciativa.
Infraestructura para la paz o detonante del conflicto
La paralización de Caminos Comunitarios no es solo un problema de obras inconclusas. Es un catalizador de problemas estructurales que ahondan la desconfianza y frenan el desarrollo. Como señaló Dimitri Zaninovich, expresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, “la deficiente infraestructura de transporte no es un problema que se origina durante el conflicto armado, sino que incluso llega a ser una razón por la cual se origina el conflicto”.
El programa fue concebido precisamente bajo esa premisa: ser un instrumento de construcción de paz que, al reforzar la presencia del Estado en territorios históricamente abandonados, redujera la violencia e impulsara la productividad legal. Las irregularidades y la descoordinación han terminado por profundizar el escepticismo veredal.
Para ensombrecer más el panorama, el Decreto 0572 de 2025 del Ministerio de Hacienda aumentó la tarifa de autorretención para carreteras y vías férreas al 3,5 % y gravó con 1,10 % las actividades de ingeniería y arquitectura. Los convenios con JAC deben contratar servicios más caros con menos flujo de caja, en un contexto donde la mano de obra escasea en las zonas rurales y el PIB de la infraestructura apenas crece un lánguido 2,1 %.
¿Existe una salida? Tres claves y un cambio de rumbo
Para Mauricio Hernández, economista de BBVA Research, las vías terciarias son la palanca más rezagada pero efectiva de inclusión territorial: hilan zonas rurales con comercio, salud y educación, y pueden encender algo más esquivo que cualquier kilómetro pavimentado, confianza en un Estado que por décadas los ha ignorado.
El menú de opciones es concreto:
- Alianzas por resultados: donde gobiernos local y nacional se unen con incentivos ligados a metas cumplidas.
- Obras por impuestos: un mecanismo ideal para atraer capital privado a las zonas PDET, las más afectadas por la violencia y el abandono.
- Poder comunal: empoderar a las juntas de acción comunal para que decidan qué tramos son vitales y se comprometan con su mantenimiento.
La Cámara Colombiana de Infraestructura y Fedesarrollo proponen un modelo tripartito: gobiernos locales administran las vías principales; comunidades y asociaciones campesinas deciden qué caminos atender; el sector privado ejecuta y da soporte técnico. La condición para que funcione es la misma que lleva décadas sin cumplirse: propiedad clara de la tierra, financiación estable y capacidad institucional sostenida.
El centralismo ha demostrado enormes limitaciones para gestionar la complejidad territorial del país. “Los municipios demandan un apoyo significativo para la atención de sus vías terrestres, cuya necesidad de intervención supera el 60 % de la red vial departamental”, sostiene el gobernador Molina.
El mismo Plan Maestro prevé una inversión de $39,2 billones entre 2023 y 2035. Casi $3,2 billones por año, con proyectos de alta prioridad en Nariño, Chocó, Antioquia y Norte de Santander. En Putumayo, hoy, esos billones suenan a eco de un futuro que nunca llega, con apenas cinco de 13 municipios priorizados.
Una de las fuentes de financiación son los 30 peajes que administra el Invías, aunque no está obligado a reinvertir esos recursos en las mismas carreteras donde se recaudan. De los 13.000 kilómetros a su cargo, cerca de 9.000 no tienen peajes pero deben mantenerse. En la práctica, algunos corredores y sus usuarios terminan subsidiando el rezago de las vías con mayores dificultades financieras.
Este escenario se puede ver, de cierta forma, en la coyuntura actual de la vía al Llano, que cada cierto tiempo gana titulares por cierres cortesía del clima. Los derrumbes y problemas en el corredor no solo ponen presión sobre el abastecimiento de Bogotá, sino sobre los productores de los Llanos, que son casi totalmente dependientes de los mercados del centro del país para sacar sus productos.
Si hubiera núcleos de producción y consumo más atomizados y locales, esta dependencia debería ser menor, minimizando también los impactos que estos accidentes y eventualidades generan sobre todo tipo de productos y cadenas logísticas que afectan no solo la economía, sino, principalmente, la vida.
Hasta que ese cambio de rumbo se concrete, Colombia seguirá midiendo sus distancias no en kilómetros, sino en horas de polvo, sudor y baches. Un mapa de plena desconexión en que los hombres y las mujeres rurales siguen perdiendo la fe en esos anteproyectos de carreteras que solo existen en los escritorios de Bogotá.
Es una trampa de barro que afecta el tejido social y el bienestar: sin vías, no hay mercados; sin mercados, no hay empleo digno; sin empleo digno, no hay salida.
Nidia, de Susa, cree que los alcaldes conocen las dificultades. “Son del territorio”, dice, pero algo falla entre ese conocimiento y la acción. “No sé si será mal administrado o si ellos de verdad se hacen los de la vista gorda”.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
