Volkswagen sigue en crisis un año después del escándalo de motores diésel
Antes del escándalo, revelado en septiembre de 2015, el fabricante tenía una sólida reputación, gracias a sus 12 marcas, entre ellas Audi o Porsche.
AFP
Un año después del escándalo de los vehículos diésel que Volkswagen admitió haber trucado para falsear su nivel de emisiones contaminantes, el gigante del automóvil alemán sigue hundido en la mayor crisis de su historia.
Desde que estalló el caso, en septiembre de 2015, no hay semana en que no haya nuevas revelaciones.
Este mismo viernes los estados regionales alemanes de Hesse (oeste) y Baden-Wurtemberg, que tiene acciones de Volkswagen, anunciaron una denuncia contra el constructor, igual que ya hiciera Baviera, por no haber cumplido sus obligación de información.
Por la misma razón la gestora de fondos estadounidense Blackrock, la mayor del mundo, ha decidido unirse a otros inversores para denunciar conjuntamente ante la justicia alemana al fabricante.
Según una declaración a la que tuvo acceso la AFP, Blackrock le acusa de "incumplir la divulgación a los inversores del uso de dispositivos para trucar y manipular los tests de emisiones" contaminantes.
Según la prensa, la denuncia pide cerca de 2.000 millones de euros de compensación y será presentada este viernes en un tribunal de Brunswick (norte de Alemania).
Antes del escándalo Volkswagen tenía una sólida reputación, gracias a sus doce marcas (entre ellas Volkswagen, Audi, Porsche o Seat), sus 200.000 millones de facturación anual y sus 600.000 empleados en todo el mundo.
Pero el 18 de septiembre las autoridades de Estados Unidos revelaron el caso, en pleno salón del automóvil de Fráncfort.
Cuatro días después, el 22, Volkswagen admitió haber instalado en 11 millones de vehículos diésel un programa informático para falsear los tests de de homologación, reduciendo temporalmente las emisiones contaminantes.
El presidente de la compañía, Martin Winterkorn, dimitió asegurando que no sabía nada y cedió el puesto a Matthias Müller, entonces director de Porsche.
El 'dieselgate' provocó una ola de demandas de compensación de autoridades, clientes e inversores.
Para hacerles frente, Volkswagen ha reservado hasta ahora 18.000 millones de euros, de ellos 16.000 millones en 2015, lo que le llevó a sus primeros resultados con pérdidas en más de 20 años.
En Fráncfort, las acciones se hundieron un 40% en dos días —el equivalente de 30.000 millones de euros de capitalización bursátil— y todavía hoy las acciones tienen un valor 25% inferior al de antes del escándalo.
Sin embargo las ventas mundiales del grupo no se hundieron pero siguen perdiendo terreno frente a sus competidores.
"El escándalo todavía no ha terminado", asegura Ferdinand Dudenhöffer, director del centro de investigación del automóvil (CAR). El grupo quizás ha superado "el 50 o el 60% del camino pero todavía tiene mucho trabajo".
La lista de países donde Volkswagen ha sido denunciado ante la justicia incluye a Australia, España, Francia, Italia y Corea del Sur.
En Estados Unidos, el grupo ha decidido pagar cerca de 15.000 millones de dólares, que servirán en parte para indemnizar generosamente a los propietarios de 480.000 vehículos. Aún así sigue en curso una investigación penal.
En Alemania, la justicia investiga a 30 personas de Volkswagen, entre ellas Martin Winterkorn. Cerca de 400 inversores ya están reclamando al grupo 4.000 millones de euros.
En Europa, a diferencia de Estados Unidos, el fabricante se niega a indemnizar a los consumidores y se ha limitado por el momento a llamar a revisión 8,5 millones de vehículos para adaptarlos para que cumplan la normativa.
En total, según los expertos, la factura para Volkswagen podría ser de entre 25.000 y 35.000 millones de euros.
Según Stefan Bratzel, un especialista del automóvil del instituto CAM, el escándalo marca un "antes y un después para el diésel" porque existen sospechas, no confirmadas, de que los otros fabricantes también falseaban el nivel de emisiones.
A partir de 2017 los constructores tendrán que someter a sus vehículos a tests en condiciones reales, y no sólo en condiciones de laboratorio, como hasta ahora. Además estarán obligados a inventar sistemas anticontaminantes más eficaces.
Un cambio que podría llevar al abandono de los motores diésel y al desarrollo de los coches eléctricos, según los expertos.
Un año después del escándalo de los vehículos diésel que Volkswagen admitió haber trucado para falsear su nivel de emisiones contaminantes, el gigante del automóvil alemán sigue hundido en la mayor crisis de su historia.
Desde que estalló el caso, en septiembre de 2015, no hay semana en que no haya nuevas revelaciones.
Este mismo viernes los estados regionales alemanes de Hesse (oeste) y Baden-Wurtemberg, que tiene acciones de Volkswagen, anunciaron una denuncia contra el constructor, igual que ya hiciera Baviera, por no haber cumplido sus obligación de información.
Por la misma razón la gestora de fondos estadounidense Blackrock, la mayor del mundo, ha decidido unirse a otros inversores para denunciar conjuntamente ante la justicia alemana al fabricante.
Según una declaración a la que tuvo acceso la AFP, Blackrock le acusa de "incumplir la divulgación a los inversores del uso de dispositivos para trucar y manipular los tests de emisiones" contaminantes.
Según la prensa, la denuncia pide cerca de 2.000 millones de euros de compensación y será presentada este viernes en un tribunal de Brunswick (norte de Alemania).
Antes del escándalo Volkswagen tenía una sólida reputación, gracias a sus doce marcas (entre ellas Volkswagen, Audi, Porsche o Seat), sus 200.000 millones de facturación anual y sus 600.000 empleados en todo el mundo.
Pero el 18 de septiembre las autoridades de Estados Unidos revelaron el caso, en pleno salón del automóvil de Fráncfort.
Cuatro días después, el 22, Volkswagen admitió haber instalado en 11 millones de vehículos diésel un programa informático para falsear los tests de de homologación, reduciendo temporalmente las emisiones contaminantes.
El presidente de la compañía, Martin Winterkorn, dimitió asegurando que no sabía nada y cedió el puesto a Matthias Müller, entonces director de Porsche.
El 'dieselgate' provocó una ola de demandas de compensación de autoridades, clientes e inversores.
Para hacerles frente, Volkswagen ha reservado hasta ahora 18.000 millones de euros, de ellos 16.000 millones en 2015, lo que le llevó a sus primeros resultados con pérdidas en más de 20 años.
En Fráncfort, las acciones se hundieron un 40% en dos días —el equivalente de 30.000 millones de euros de capitalización bursátil— y todavía hoy las acciones tienen un valor 25% inferior al de antes del escándalo.
Sin embargo las ventas mundiales del grupo no se hundieron pero siguen perdiendo terreno frente a sus competidores.
"El escándalo todavía no ha terminado", asegura Ferdinand Dudenhöffer, director del centro de investigación del automóvil (CAR). El grupo quizás ha superado "el 50 o el 60% del camino pero todavía tiene mucho trabajo".
La lista de países donde Volkswagen ha sido denunciado ante la justicia incluye a Australia, España, Francia, Italia y Corea del Sur.
En Estados Unidos, el grupo ha decidido pagar cerca de 15.000 millones de dólares, que servirán en parte para indemnizar generosamente a los propietarios de 480.000 vehículos. Aún así sigue en curso una investigación penal.
En Alemania, la justicia investiga a 30 personas de Volkswagen, entre ellas Martin Winterkorn. Cerca de 400 inversores ya están reclamando al grupo 4.000 millones de euros.
En Europa, a diferencia de Estados Unidos, el fabricante se niega a indemnizar a los consumidores y se ha limitado por el momento a llamar a revisión 8,5 millones de vehículos para adaptarlos para que cumplan la normativa.
En total, según los expertos, la factura para Volkswagen podría ser de entre 25.000 y 35.000 millones de euros.
Según Stefan Bratzel, un especialista del automóvil del instituto CAM, el escándalo marca un "antes y un después para el diésel" porque existen sospechas, no confirmadas, de que los otros fabricantes también falseaban el nivel de emisiones.
A partir de 2017 los constructores tendrán que someter a sus vehículos a tests en condiciones reales, y no sólo en condiciones de laboratorio, como hasta ahora. Además estarán obligados a inventar sistemas anticontaminantes más eficaces.
Un cambio que podría llevar al abandono de los motores diésel y al desarrollo de los coches eléctricos, según los expertos.