“La desigualdad que vivimos es insostenible”: profesor U. Católica de Chile

Juan Carlos Muñoz, Director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) y profesor Titular en el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile. / Cortesía

Las calles de América Latina se han convertido en el nuevo escenario del creciente descontento de la población. El anuncio de alzas en tarifas, la reducción en la calidad y cobertura en servicios y la creciente sensación de estar excluidos del bienestar ha lanzado a miles de personas a las calles a protestar. En Ecuador, Bolivía y Argentina las protestas han puesto contra las cuerdas a los gobiernos. Un malestar que recuerda las recientes y violentas manifestaciones en ciudades como París y Hong Kong. 

En Chile, un alza mínima (menos de 10 centavos de dólar) de la tárifa del transporte público, desencadenó la mayor movilización callejera desde el regreso de la democracia a ese país. Toque de queda, ejército en las calles, muertes, saqueos e incendios sorprendieron al país que se veía como ejemplo de desarrollo en la región. El transporte público fue sólo el detonante de un malestar generalizado por la creciente desigualdad en el país más rico de América Latina. 

Juan Carlos Muñoz, Director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) y profesor Titular en el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile, explica el trasfondo del malestar social en Chile y cómo las ciudades podrían ser las primeras en proponer modelos de desarrollo que distribuyan de manera equitativa no sólo el privilegio de la riqueza, sino del tiempo y del espacio de sus habitantes. 

¿Cómo interpretas lo que está pasando en tu país, en tu ciudad, siendo uno de los países más ricos y prósperos de América Latina? 

Lo que pasa es que, si bien Chile es un país próspero y rico al compararlo con el resto del vecindario, es también uno de los países más desiguales. Esa riqueza esconde muchos países dentro del mismo Chile. Algunos vivimos en zonas que perfectamente podrían caber en el mundo desarrollado, pero otros muchos viven en situaciones que más bien serían del Tercer Mundo. Las marchas están forzando al país a pensar a entender que este nivel de desigualdad es inaceptable y que hay que hacerse cargo de forma inmediata. 

Esa desigualdad no empezó hace dos semanas. ¿Por qué detona toda esta situación en este momento?

Esa es una muy buena pregunta, para la cual no tengo respuesta. Cuando uno se compara con otros países del mundo, Chile aparece bien posicionado en materia económica, pero mal posicionado en materia de felicidad, bienestar e igualdad. Parte del problema tiene que ver con una tradición y una política que desconfía mucho de los subsidios, de la política asistencialista y de la planificación central. Es un país que tiene una enorme tradición de libre mercado para todo. En este caso nos está pasando la cuenta.

¿Cómo se ve eso reflejado, por ejemplo, en la vida urbana de Santiago u otras ciudades?

La forma en que se ha desarrollado la ciudad, entregada al libre mercado, ha hecho que mejore las condiciones de quienes viven y tienen más y empeore las condiciones de los que tienen menos. 

Los que tienen más tienden a ver que tienen cada vez más alternativas: hay bicicletas públicas en el barrio alto pero no en el barrio bajo; hay ciclovías en los barrios altos y no en los bajos; en el barrio alto la autopista urbana es subterránea y en el barrio bajo se hace en trinchera destruyendo los barrios; en el barrio alto hay oficinas cada vez más cercanas a los residentes del sector, reduciendo los tiempos de trayectos, mientras que en el barrio bajo aumentan notablemente las distancias que las personas deben recorrer porque las oportunidades laborales se alejan cada vez más.

El transporte parece ser un servicio en el que se ve muy reflejada esa desigualdad…

La desigualdad acompañada de una falta de regulación sobre la evolución de la ciudad y una serie de medidas que no benefician a quienes lo necesitan, son lo que nos está llevando a una crisis. La próxima línea de Metro que Santiago va a inaugurar conecta al sector de bajo ingreso con el de más alto ingreso de la ciudad. Uno piensa "¿Cuál es la lógica? ¡Lo construyen para fomentar que los pobres vayan a trabajar a los barrios de los ricos!" ¿Es una buena decisión? ¿No es mejor tomar medidas para que los puestos de trabajo de la población de menor ingreso se localicen cerca a ellos, en vez de hacerlos movilizarse hasta donde los ricos tienen sus oficinas? ¿Por qué tienen que viajar a los lugares de alto estándar? El alto estándar urbano hay que democratizarlo más y disponerlo en toda la ciudad.

Lo que muestra su argumento es que la ciudades están segregadas socioespacialmente y el transporte se vuelve un elemento que profundiza esta segregación.

Así es. De hecho, eso es especialmente visible en ciudades que son muy segregadas y de alta extensión. Bogotá y otras ciudades latinoamericanas son un ejemplo de este fenómeno. Esto último implica que las personas de bajo ingreso deben hacer recorridos muy largos. Cuando es muy segregada, la experiencia de viaje de personas de distinto nivel de ingreso pueden ser diametralmente distintas. Yo tomo el metro en una zona privilegiada y casi siempre puedo montarme y tengo espacio suficiente al interior del vagón para mí. En cambio, las personas de los barrios pobres que vienen a mi sector experimentan un metro repleto. Si yo extrapolo mi experiencia a lo que se vive en la ciudad, voy a creer que todo el mundo vive muy contento. En cambio, quienes vienen del otro sentido pueden estar muy enojados con el sistema del metro: van de pie, apretados contra la pared o la puerta. 

¿Eso explicaría el hecho de que todo este estallido social se da por una decisión que parecería inocua: un aumento muy pequeño (30 pesos chilenos, o 0,04 de dólar) en la tarifa del metro? 

¡Claro! De hecho una vez ocurrido el conflicto el gobierno reaccionó echando atrás la medida, pero  la gente dijo "espera un poco porque mi educación es muy mala y no me da acceso a mejores oportunidades de vida, mi salud es pésima con respecto a la que reciben en otros sectores de la ciudad, mis pensiones son extremadamente bajas, etc." Lo que ha venido pasando es que Santiago ha evolucionado en 40 años hacia una ciudad neofeudal. Si miras el mapa de Santiago es evidente dónde podrías poner el castillo, dónde sus paredes y dónde las viviendas para campesinos, señores feudales, burgueses, etc. Hay que cambiar la discusión desde cómo invertimos para crecer hacia cómo invertimos para equiparar la cancha.

Esa segregación socioespacial se ha construido durante décadas. Ese castillo, no es tan fácil de mover o destruir.  ¿Cómo se corrige o se puede empezar a desmontar esa segregación?

Un elemento clave es distribuir el espacio vial de un modo distinto. Procurando dar prioridad a los modos más sustentables, esto es buses, bicicletas y peatones. Pero lo más importante es desarrollar una gobernanza que articule ministerios sectoriales, comunas locales y los distintos modos de transporte. Solo así generaremos un marco sostenible. Es clave empezar a generar inversiones sociales que definan una política pública que nos permita concentrar el crecimiento y los beneficios sociales eficientemente en los sectores más postergados.

¿Cree que el automóvil particular es una encarnación, hoy en día, del privilegio en la ciudad?

Yo tiendo a compartir esa idea, pero con algunos matices pues hoy cada vez más gente, sin ser rica, tiene acceso al automóvil. Pero sí creo que el automóvil se ha convertido en un destructor de ciudades. El auto se ha tomado la ciudad de rehén: en construcción, en contaminación, en segregación, en gases de efecto invernadero, en accidentes. Creo que hemos abusado de uso del automóvil, que es un extraordinario invento para cierto tipo de viajes pero también la peor forma de realizar otros. Cuando muchos tenemos que ir a los mismos lugares al mismo tiempo, la congestión que genera el automóvil es brutal. Lo interesante es que si reconocemos eso vamos a distribuir el espacio vial de la hora punta (hora pico)  ofreciendo un espacio mucho más limitado para el automóvil que lo que le damos actualmente. Y ese espacio que le brindaremos al auto para esa hora punta será suficiente para el resto del día. 

También es muy importante poner el ojo no solamente en el sistema de transporte. Simultáneamente tenemos que analizar cómo está organizada la ciudad. Si los viajes de las personas son de 20km y la persona tiene acceso a un automóvil, es imposible que el transporte público y la bicicleta le puedan competir. En cambio, si se trata de trayectos de 5km, el transporte público y la bicicleta compiten de igual a igual con el automóvil e incluso debieran poder ofrecer una mejor solución.

¿Cree que la movilización social y la conmoción que ha causado en una sociedad que se veía a sí tan bien, va a lograr esas transformaciones que necesita? 

Esa es una pregunta que tenemos todos. ¿Cuánto tiempo más va a durar esto? ¿Cuánto tiempo de manifestaciones se necesita para que la gente que marcha comprenda que el gobierno y la élite ya entendieron? Hoy ya comprendemos que la forma de convivir en este país era inaceptable. Hoy (viernes 25 de octubre) marchó más gente que nunca en la historia de este país desde el retorno de la democracia. La otra pregunta es por qué tenían que haber destrozos de este nivel para que se pusiera atención. Por qué teníamos que esperar a que se incendiaran estaciones de Metro para entender que la desigualdad que vivimos es insustentable.

La situación actual recuerda la movilización que hubo en 2011, conocida com La marcha de los pingüinos, y tuvo como actores a miles de estudiantes inconformes con el sistema educativo. ¿Esto es una reincidencia de los mismos reclamos o son manifestaciones totalmente diferentes?

Yo creo que el descontento está relacionado. Esta movilización ya no se limita a la educación, sino que se amplió a todas las formas de desigualdad.  Sin embargo una gran diferencia con La marcha de los pingüinos es que esta no tiene líderes. Eso es rarísimo. ¿Cómo se conduce a una ciudad de siete millones de personas a movilizarse sin un líder? El Presidente Piñera no sabe bien con quién se puede sentar a negociar. Los partidos políticos no tienen representatividad hoy y me cuesta imaginar que los dirigentes estudiantiles pudieran cumplir ese rol. Estamos en una posición muy delicada: para el gobierno no es claro cómo solucionar esta crisis de manera que permita movernos hacia adelante.

Hace poco usted compartió una columna del economista Jeffrey Sachs donde se preguntaba por qué tres ciudades ricas —París, Hong Kong y Santiago—estaban viviendo este malestar. Él decía que hay una falta de sensación de libertad y de movilidad social. ¿Está de acuerdo?

De esa columna me impresionó el final. "El crecimiento económico sin justicia ni sustentabilidad social es una receta para el desorden, no para el bienestar". Hasta acá siempre habíamos pensado que el crecimiento económico iba a chorrear alcanzando a todos, y todos íbamos a estar felices. Luego el artículo cierra indicando que necesitaremos una provisión mucho mayor de servicios públicos, una mayor distribución del ingreso entre ricos y pobres y una mayor inversión pública para alcanzar la sostenibilidad ambiental. Chile es un país bastante efectivo en capturar impuestos pero ineficiente para su redistribución. 

Hablaba hace un rato de la expansión de ciudades, un fenómeno notable en América Latina. Le hablo desde Bogotá donde también la ciudad crece y crece. ¿Es posible realmente limitar el crecimiento de una ciudad?

Díficil pregunta pero yo creo que sí. Yo he visto ciudades con una gobernanza muy fuerte en la cual se diseña primero el transporte público y después se construye el sistema inmobiliario. Así vas gobernando cómo las ciudades crecen, generando una ciudad que responde a una concepción, con una distribución racional de recursos. A mí me gustaría ver ciudades que limitaran exteriormente con zonas verdes, con parques. Yo sé que eso puede tener problemas con el mercado del suelo. Pero debemos impedir que las ciudades crezcan como crecen ahora muchas de nuestras ciudades en Latinoamérica, creando suburbios periféricos que presentan serias dificultades de inserción en el sistema de transporte público y hacen inviable el uso de la bicicleta para sus viajes cotidianos por las distancias involucradas. Estoy convencido de que esa forma de evolución de las ciudades es probablemente la peor de todas. 

Hablemos de los subsidios al transporte. Todos los servicios públicos de transporte están subsidiados por el Estado, de lo contrario serían impagables. Usted hizo una propuesta bastante polémica de qué el transporte público sea gratuito. ¿Puede así ser sostenible en términos financieros?

La propuesta que hicimos fue una reflexión que generó un revuelo total. Hasta un Senador de derecha exigió mi renuncia de todos mis puestos laborales. El sistema de transporte público en Santiago se financia de dos fuentes: tarifas y subsidios. Y tenemos un grupo enorme de personas que, muchas de ellas incapaces de pagar, evade las tarifas. La evasión de la tarifa en los buses ha alcanzado el 30%. En algunos sectores la mayoría de los pasajeros evade. Además, los sistemas tarifarios tienen muchos costos asociados: tarjetas de pago, torniquetes, fiscalizadores, guardias, estaciones de carga de las tarjetas, administración financiera, etc. Todo esto cuesta cerca del 6% del sistema de transporte. El sistema de cobro, además, hace que los buses funcionen más lentos, pues la gente tiene que montarse y pagar uno a uno. Eso hace que la productividad de los buses baje lo que reduce la frecuencia y la capacidad de transporte. Es decir, financiar el sistema mediante tarifas tiene altos costos de productividad, mayores tiempos de espera, mayor incomodidad y reduce el acceso de los más pobres a la ciudad.

En ese escenario, dijimos "¿qué tal si pensamos el financiamiento del sistema de transporte público de otra forma?". El sistema de transporte público es, entre otras cosas, un insumo de productividad para la ciudad. Entonces, es razonable pedir a toda esa actividad que se beneficia de contar con un sistema de transporte público que contribuya a su financiamiento. Por eso propusimos que una forma de financiarlo es que empleados y empleadores aporten al sistema de transporte de la ciudad. Otra posibilidad de financiamiento que además es coherente con los Objetivos del Desarrollo Sostenible es implementar un impuesto importante a los combustibles fósiles, y destinarlo al transporte público. Un tercer modo de financiamiento es a través de las contribuciones de bienes raíces, en que los predios de mayor valor contribuyen más.

La idea de que empleadores y empleados paguen un aporte suena a una simple manera de pagar por anticipado el pasaje…

Al hacer el análisis observamos que basta con que todos los empleados y empleadores pongan 25 dólares al mes para cubrir todo el monto que actualmente se recauda mediante tarifas y deja un 25% extra para inversiones. Estoy de acuerdo en que el modo de financiamiento es discutible, hay que buscar el método que genere las menores distorsiones en otros mercados. 

Se nos criticó mucho. Me decían "Juan Carlos, no sabes de economía. ¿No sabes que los bienes públicos se degradan más fácilmente?". Me parece una discusión interesante, pero lo que estábamos diciendo es que se puede aplicar un sistema similar al de la financiación de la recolección de la basura, con un aporte que hacen todos los hogares sin importar la cantidad de bolsas de basura que generan. Algunos dijeron, si se vuelve gratis habrá un sobre consumo del servicio. Pero en el transporte eso no va a ocurrir. ¿Alguien quisiera acumular más trayectos de bus o de metro sólo por que es gratis? ¿Qué interés tengo yo en hacer más viajes de los necesarios? Habrá que estimar cuántas personas se pasarían de transporte particular a público lo que sería una gran ganancia para la ciudad. También es posible que haya  usuarios de bicicleta y transeúntes que se pasarían al transporte público y que uno quisiera que se mantuvieran en la caminata y la bicicleta. Pero se trata de un costo menor frente a garantizar movilidad totalmente libre y en condiciones igualitarias a toda la ciudad independiente de su situación económica o laboral.

¿Hay algún ejemplo donde eso ya haya ocurrido y funcione?

Hay muchos pueblos que tienen transporte público gratuito y hay algunas experiencias de servicios puntuales en muchas ciudades. La ciudad de mayor tamaño que cuenta con este sistema a nivel metropolitano es la capital de Estonia, Tallin (450 mil habitantes). Tienen transporte público para toda la ciudad y ha tenido resultados prometedores respecto de implementar esta medida en una ciudad como las nuestras.

¿Por qué una idea que es discutible pero que al menos propone algo le causó tantos problemas?

De alguna manera, es un síntoma que está en el corazón de la tormenta que vemos hoy. Es algo que atenta al modelo económico que no quiere oir la palabra subsidios. Hay muchos sistemas en los cuales la economía de libre mercado no es el mejor sistema económico. Este es el caso del transporte urbano en que hay grandes externalidades, asimetrías, economías de aglomeración. Así, el transporte público necesita mucha regulación. 

La reacción que generó la propuesta fue dicotómica. Hubo gente que la encontró extraordinaria, creativa y que apuntaba directamente al corazón del problema que enfrentamos. Hubo gente que la encontró irresponsable, irreflexiva y que nos llevaría a un deterioro social importante. A mí me parece que sería interesante probarla en alguna ciudad pequeña y ver cómo empieza a evolucionar.

¿Cómo se siente el pulso de Santiago hoy? ¿Cómo fue su desplazamiento de la universidad a su casa? ¿Lo pudo hacer con tranquilidad? 

Hoy en día tenemos un metro que está funcionando a media máquina. Todavía tenemos las universidades cerradas. En los colegios están haciendo jornadas de reflexión, pero están cerrados. Aún hay muy pocos viajes al trabajo. Para llegar tuve que usar metro en un momento, bus en otro momento, bicicleta pública después, en fin. Yo prescindo del automóvil para mis viajes entre semana porque creo que el transporte y las bicicletas públicas son extraordinarias como formas de transporte por la ciudad.

En medio de las protestas se filtró un audio en el que la esposa del presidente reconocía que había que “compartir los privilegios” de su clase.  ¿Significa eso que la elite de gobierno entendió que las cosas no pueden seguir igual?

Yo creo y espero que esté entendiendo. Aunque no conozco a Cecilia Morel, la esposa del presidente, me parece una mujer que tiene, sensibilidad y que es razonable al conversar. Yo creo que en ese mensaje lo que hace es decirle a sus amigas "esto es lo que está pasando". En su candidez describe algo que debe ocurrir y que debe conducirnos a una profunda reflexión. ¿Por qué un sector de la población tiene acceso a tantos privilegios? ¿Por qué tiene que ser así? En el fondo es increíble el mensaje porque denota con total transparencia lo que estas personas están viviendo. 

¿Eso avivó la molestia o apaciguó las protestas? 

Yo creo que este tipo de mensajes que denotan la gran desconexión entre distintos sectores de la población termina aumentando la presión. El audio no generó una reducción de la molestia sino una corroboración para el grupo que está protestando de que hay razones fundadas y contundentes para presionar por un cambio mayor.

*Periodista Uniandes. Miembro del Centro de Desarrollo Sostenible.