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Con el objetivo de entender el potencial y los desafíos de los puertos del Caribe colombiano, hablamos con Gordon Wilmsmeier, director del Centro de Transporte Marítimo y Logística Global (CSGL) de Hapag-Lloyd, una de las principales compañías de transporte marítimo mundial, quien es profesor asociado de la Universidad de Logística de Kühne en Hamburgo, Alemania, y profesor invitado de la Universidad de los Andes.
En esta conversación, el experto en logística y desarrollo portuario se refirió al posicionamiento actual de los principales terminales de la región, las tendencias globales que impactan el comercio marítimo y las oportunidades para que los puertos colombianos se consoliden como hubs logísticos y de transbordo en el Caribe.
¿Cómo evalúa el posicionamiento actual de los puertos del Caribe colombiano?
Cartagena ocupa la mejor posición, consolidándose desde hace varios años como el principal hub portuario de Colombia, especialmente para el movimiento de contenedores. Allí confluyen tanto carga de importación y exportación como, de forma muy significativa, carga de transbordo.
En la capital del Bolívar las navieras intercambian contenedores entre diferentes servicios hacia otras partes del mundo, lo que significa que buena parte de la carga que mueve no tiene como destino final el país. Esta ventaja ha permitido a Cartagena destacarse como uno de los puertos más productivos, eficientes y con mejores servicios.
En cuanto a la competencia regional, Cartagena rivaliza principalmente con los puertos de Panamá, y en menor medida con algunos de Jamaica y República Dominicana, que también manejan carga de transbordo. Sin embargo, Cartagena tiene un área de influencia interna mucho más robusta, es decir, un mercado nacional importante que consume y produce carga, algo que otros puertos, como los de Jamaica, no poseen en igual magnitud. Esto lo hace aún más atractivo para las líneas navieras.
Asimismo, los otros puertos de Barranquilla y Santa Marta cumplen roles secundarios dentro de la red. Este último, por ejemplo, se especializa en carga refrigerada (particularmente de productos agrícolas) y maneja servicios más regionales con barcos de menor tamaño. Aunque su escala es menor en comparación con Cartagena, cumple una función importante para diversificar las opciones logísticas del país.
Barranquilla, por su parte, enfrenta limitaciones naturales debido a su calado, lo que restringe la entrada de buques grandes y, por tanto, limita su desarrollo como gran centro de contenedores. No obstante, sigue siendo relevante para ciertos tipos de cargas.
Menciona las fortalezas de cada uno. Partiendo de ello, ¿qué oportunidades existen para que se consoliden como hubs logísticos y de transbordo en el Caribe?
Cartagena es el único que tiene las características y condiciones necesarias para consolidarse como un verdadero hub logístico. Su principal fortaleza radica en su infraestructura, su alta eficiencia operativa y su capacidad para ofrecer servicios logísticos de valor agregado.
Un ejemplo de ello es la operación de empresas como Decathlon, que utiliza instalaciones dentro del puerto de Cartagena para la distribución de mercancías en América Latina, logrando así capturar carga y fortalecer su rol como centro de distribución regional.
Por el contrario, las posibilidades para que Santa Marta y Barranquilla se consoliden como hubs de transbordo son muy limitadas. En el caso de Barranquilla, la principal restricción es el acceso fluvial que limita la entrada de grandes buques, lo que disminuye su capacidad de competir en el mercado internacional de transbordo.
En el caso de Santa Marta, el problema es la falta de espacio físico para expandir la terminal, dado que el puerto está integrado en la zona urbana. Cualquier intento de expansión hacia áreas como Taganga implicaría impactos ambientales considerables, lo que hace poco factible su desarrollo en esa dirección.
Mirando hacia el futuro, una oportunidad adicional podría surgir con el desarrollo del puerto de Antioquia, que se está construyendo en el golfo de Urabá. Este tendrá la ventaja de estar más cerca de Medellín, un importante centro industrial y de consumo, lo que podría favorecer el flujo de carga.
Sin embargo, su éxito dependerá de la capacidad de establecer alianzas con las principales líneas navieras, de su conectividad interna (infraestructura terrestre) y del desarrollo de un ecosistema industrial y logístico en la región, que actualmente todavía es limitado. Será clave, además, el apoyo del sector público para impulsar el crecimiento económico local.
¿Qué tendencias globales en el comercio marítimo deberían tener en cuenta los puertos del Caribe para fortalecer su competitividad?
Lo primero es que deben considerar la reconfiguración de las cooperaciones. A partir de febrero se disolvió la alianza entre Maersk y MSC, que representaban respectivamente la primera y la tercera navieras más grandes del mundo. Esto ha generado un reajuste significativo en el mercado global: Maersk ahora forma parte de una nueva alianza junto a Hapag-Lloyd, lo que implica cambios estratégicos en las rutas y los puertos.
Este fenómeno afecta a la competitividad portuaria, ya que muchas navieras hoy no solo operan buques, sino que también tienen inversiones o incluso son dueñas de terminales. Por ejemplo, en Costa Rica, un puerto pertenece al grupo Maersk, lo que genera una competencia directa con otros puertos de la región.
En este contexto, es destacable que Cartagena haya logrado mantenerse como una opción atractiva, pese a no ser operada por una multinacional, sino por un operador local, demostrando así su alto nivel de eficiencia y confiabilidad.
Otra tendencia clave es la creciente importancia de la conectividad y la confiabilidad. Las navieras toman sus decisiones de escala en función no solo de los costos, sino también de la calidad del servicio y la confiabilidad operativa. Por ello, los puertos deben seguir invirtiendo en infraestructura, servicios eficientes y tecnologías que garanticen tiempos de atención rápidos y predecibles.
Clave: inversión de gobiernos locales y nacionales
“Es un tema relevante, ya que lo pregunta, porque para fortalecer la competitividad logística a mediano y largo plazo en el Caribe los gobiernos locales y nacionales deben priorizar inversiones en infraestructura vial adaptada a los retos del futuro, como el transporte de carga de cero emisiones, incluyendo la instalación de redes de recarga para camiones eléctricos.
Además, es clave desarrollar corredores logísticos redundantes que garanticen la continuidad del flujo de mercancías en caso de contingencias. En esa misma línea también se debe evaluar, de manera realista, el potencial del río Magdalena como vía de transporte, considerando el tipo de carga que podría movilizarse de forma eficiente.
Finalmente, no se debe abandonar la idea de explorar alternativas innovadoras, como el uso de dirigibles para ciertos flujos de mercancía, buscando siempre inversiones que sean económicamente sostenibles y alineadas con los cambios en los patrones de carga”, menciona Wilmsmeier.
