Los peajes son parte del desarrollo de nuestra infraestructura vial. Si bien aún tenemos rezagos en nuestra conectividad nacional, los peajes fueron la llave que destrabó los programas de concesiones hace 30 años y permitió el avance de nuestra infraestructura.
Es cierto que algunas comunidades se oponen; pero sin peajes no tendríamos siete de los 10 túneles más largos de América, ni los ya cientos de kilómetros de vías de doble calzada que abaratan el comercio de mercancías y facilitan los viajes de personas. Seguiremos necesitando peajes como herramienta importante para la construcción y el mantenimiento vial.
Pero los peajes generan cuellos de botella, especialmente en períodos de alto flujo, cuando vemos colas de cientos de metros esperando el pago. La demora se genera cuando la tasa de llegada es mayor a la tasa de servicio (teoría básica de colas) y las técnicas para atender ese problema clásico son conocidas: aumentar el número de servidores (más líneas de atención) y reducir la tasa de servicio: el número de vehículos que pueden ser atendidos por unidad de tiempo.
En esto último, la tecnología electrónica juega un papel fundamental: recaudar de forma automática a partir de un chip-tag, un sistema de radio para transmisión de información e identificación —en inglés Radio Frequency Identification (RFID)— y un sistema para realizar las transacciones. Como muchas tecnologías, es una herencia de la Segunda Guerra Mundial, cuando proyectos militares para detección de aeronaves generaron los primeros RFID activos. En peajes, estos sistemas se usan desde los años 80, por ejemplo, en la autoridad de puertos de Nueva York y Nueva Jersey para cobrar los peajes en sus túneles y puentes sobre el río Hudson. En Colombia, se empezaron a usar en 2009; cada concesión con su propia tecnología, a pesar de esfuerzos de reglamentación en 2015.
La barrera para la integración de peajes (tener un solo chip-tag interoperable) fue mucho más administrativa y legal que técnica. Solo desde 2022 se pudo tener un estándar único que permitiera la comunicación de los distintos sistemas de peaje que ya funcionaban en concesiones viales de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y de algunos departamentos y las casetas de recaudo del Instituto Nacional de Vías (Invías). Así fue como se logró algo que esperábamos hace mucho tiempo, que hoy está en plena marcha en todo el país.
La reducción de esperas
Un peaje electrónico reduce el tiempo medio de atención manual de 13 a 33 segundos por vehículo (valores medios para diferentes categorías) a paso directo (solo disminución de velocidad), con una tasa de 2 a 5 segundos por vehículo.
De esta forma se pueden reducir las colas de forma sustancial. Una investigación en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes (Renquena Díaz, 2017) estimaba que una estación de peaje específica podía aumentar el flujo vehicular de 500 vehículos por hora hasta 1.400 con un carril de recaudo electrónico, siempre y cuando una alta proporción (70 % de los vehículos) hiciera el pago por medio electrónico.
También simulaba una notoria reducción de las colas y los tiempos perdidos, pero advertía que más del 40 % de los usuarios debía tener tag para lograr impacto positivo en el flujo.
Ya tenemos peajes electrónicos interoperables en todo el país. El reto está en la penetración de la tecnología entre propietarios de vehículos. Los de uso más frecuente en carretera: buses y camiones, ya han iniciado una transición. Ya ven las ventajas en agilidad, seguridad y conveniencia de manejo de efectivo. Los tags se cargan de manera remota e incluso pueden estar conectados directamente a un medio de pago para descuento automático.
Quedan pendientes muchos vehículos particulares que aún no tienen chip-tag, por lo cual es muy importante la divulgación de la tecnología.
No solo se benefician quienes los tienen, se reduce el tiempo de espera de todos los usuarios viales. La tecnología llegó para mejorar la eficiencia y eficacia de nuestras necesarias casetas de peaje: ¿qué esperamos para instalar tags en nuestros vehículos?
* Profesor de Transporte y Logística, de la Facultad de Ingeniería, en la Pontificia Universidad Javeriana.