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El plan para que los habitantes de los municipios ubicados al norte de Bogotá ingresen a la capital en tren avanza con pasos precisos y seguros. Como producto de una planeación rigurosa y detallada, ya hay frutos tangibles: el gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, anunció la publicación de los prepliegos de la licitación del Regiotram del Norte o Tren de Zipaquirá, lo que representa un avance concreto en la búsqueda del constructor que hará realidad una de las obras de infraestructura más ambiciosas de la región. En esta etapa, los interesados podrán hacer observaciones y pedir ajustes para elaborar los pliegos definitivos de cara al proceso de selección.
Para llegar a este punto, los encargados recorrieron un largo camino, superando la estructuración técnica, jurídica y financiera, y ratificando la viabilidad del proyecto. Ahora, con los prepliegos, todo ese trabajo se somete al escrutinio abierto de empresas nacionales y extranjeras para validar su solidez. La etapa de observaciones y ajustes durará un par de meses más para, en octubre, poder publicar oficialmente los pliegos definitivos y abrir formalmente la licitación, que, dada la envergadura de la obra, tardará hasta mediados de 2027 para adjudicar el contrato. A partir de ahí, serán dos años de preconstrucción y cinco años de obras, para que el sistema entre en operación en 2034.
La obra en detalle
En planos, el proyecto es ambicioso: con un presupuesto de COP 17,4 billones (el 81 % aportado por la Nación), se habilitarán 48,9 kilómetros de vía férrea por donde circularán 26 trenes 100 % eléctricos, que harán paradas en 17 estaciones —11 en Bogotá, una en Chía, tres en Cajicá y dos en Zipaquirá—. Una vez entre en rendimiento pleno en 2034, se estima que movilizará a 187.000 pasajeros al día.
Llegar a esta claridad es el resultado de casi una década de trabajo, estudios, convenios y validaciones técnicas antes de consolidar un proyecto viable. Así lo explica el gobernador Rey, quien sostiene que la iniciativa representa un hito para la movilidad sostenible. “Ha sido una lucha continua durante la última década. Hoy empieza el tiempo para escoger a los mejores del mundo, para que construyan este proyecto”, afirma.
Estudios intensivos
La historia del Tren de Zipaquirá comenzó en 2017, cuando se hizo más evidente el drama de los municipios vecinos al tener que soportar más de dos horas de trancón por la Autopista Norte o la Carrera Séptima para llegar a Bogotá. Fue allí cuando la Gobernación de Cundinamarca empezó a pensar en soluciones. A pesar de la anunciada ampliación del corredor de acceso, era evidente que sería insuficiente ante el crecimiento urbano de la Sabana, lo que dio paso a una idea más ambiciosa: un sistema masivo de transporte regional.
Ese mismo año, el Gobierno del Reino Unido, a través del Fondo de Prosperidad y en coordinación con Findeter, destinó casi COP 10.174 millones para financiar los estudios de factibilidad del entonces denominado Tren Ligero para la Sabana Norte. Los análisis concluyeron que era posible desarrollar un sistema férreo capaz de reducir hasta en un 50 % los tiempos de desplazamiento.
La idea caló y, dos años después, la Gobernación, Findeter, la Empresa Férrea Regional, la Alcaldía de Bogotá y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) firmaron un convenio por COP 33.674 millones para desarrollar nuevos estudios que permitieran extender el corredor hasta Zipaquirá y definir las condiciones técnicas, operativas y financieras del proyecto.
En 2020 llegaron nuevos respaldos técnicos que fortalecieron la estructuración. La Unión Temporal Egis, Deloitte y Durán & Osorio realizó estudios especializados, mientras que el Consorcio ARCO Bogotá ejerció la interventoría. La participación de Egis, firma francesa con experiencia en proyectos ferroviarios de ciudades como Lyon, Estrasburgo y Rabat, permitió incorporar estándares internacionales al diseño del sistema.
A cada paso se fortalecía el acompañamiento con la participación de la Corporación Financiera Internacional (IFC), integrante del Grupo Banco Mundial, así como de las consultoras internacionales ALG, RINA y Steer, encargadas de revisar y actualizar los componentes técnicos, financieros, jurídicos, contractuales y de riesgos que hoy sustentan la licitación. Desde 2020 se han adelantado 123 mesas técnicas con Bogotá y, en los últimos meses, cuatro más para seguir perfeccionando el proyecto. Para el gobernador, este camino demuestra que el proyecto ha dejado de ser solo una propuesta para convertirse en una realidad.
Apuesta de movilidad regional
Más allá del tren mismo, el paso de los rieles derramará desarrollo y les facilitará la vida a quienes vivan en su área de influencia. La obra contempla, además, 80 pasos peatonales distribuidos a lo largo del corredor férreo; 13 puentes ferroviarios —10 en Bogotá y tres en Cajicá—; cuatro puentes vehiculares con ciclorrutas, así como la recuperación de más de 88.000 metros cuadrados de espacio público.
A ello se suma un impacto económico y ambiental que las autoridades consideran estratégico. La construcción no solo generará aproximadamente 5.000 empleos directos y 9.000 indirectos, sino que la operación de trenes eléctricos permitirá reducir la emisión de 60.000 toneladas de dióxido de carbono al año.
Los prepliegos, sin duda, materializan casi 10 años de esfuerzos y planificación. Lo que viene serán ajustes antes de las etapas definitivas de una obra llamada a transformar la movilidad entre Bogotá y Cundinamarca. Si el cronograma se cumple, en 2034 los trenes volverán a recorrer el corredor férreo y marcarán el regreso del transporte sobre rieles como alternativa para millones.