La deuda de los buques y el sector marítimo con el cambio climático

Si el transporte marítimo internacional fuera un país estaría en el top 10 de las naciones más contaminantes por la emisión de gases de efecto invernadero (GEI).

Si el transporte marítimo internacional fuera un país estaría en el top 10 de las naciones más contaminantes por la emisión de gases de efecto invernadero (GEI).

No es para menos. Cerca del 90 % del comercio del mundo se mueve por el mar: alimentos, fertilizantes, electrodomésticos/tecnologías, combustibles fósiles, carros… todo. Esos viajes de varias semanas recorriendo enormes distancias, para llevar productos de un rincón del planeta a otro, están liberando una buena parte de gases contaminantes a la atmósfera. Cerca de mil millones de toneladas de CO2 equivalentes al año, para ser más precisos. Casi lo mismo que emiten países como Alemania o Japón en el mismo período.

Sin embargo, cuando hablamos de cambio climático, de reducción de emisiones, de implementar acciones urgentes para que la temperatura global no aumente más de 1,5° C para final de siglo, la mención a esta industria es casi nula. Otros sectores como la aviación (que a nivel mundial genera emisiones similares), el transporte público, los carros particulares, e incluso la ganadería, la agricultura y el uso del suelo, suelen tener más protagonismo.

En diciembre del año pasado, semanas después de que la atención del mundo estuviera puesta en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP 27) en Egipto, y al mismo tiempo que tenía lugar la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Diversidad Biológica (COP 25) en Montreal, a las que fueron numerosos delegados de Colombia; en Londres, en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de la ONU encargado de regular el transporte marítimo mundial, tenía lugar otra negociación climática que pasó inadvertida. La sesión 79 del Comité de Protección del Medio Marino (MPEC, por su sigla en inglés) de la OMI, a la que llegaron delegados de 174 países. En esta, Colombia no tuvo el protagonismo ni mostró la misma ambición que en Egipto y Montreal.

Pese a que nuestro país ha respaldado públicamente la meta de reducir las emisiones del transporte marítimo en un 50 % para 2050, en las recientes negociaciones de la OMI se ha acercado más a la postura de un grupo de países latinoamericanos (Argentina y Brasil), Emiratos Árabes Unidos, India y China, que han sido abiertamente reticentes a aumentar la ambición de las metas climáticas del sector.

Pero para poder entender la posición de Colombia hay que hablar primero de las negociaciones.

Un esfuerzo tardío por reducir las emisiones

Siguiendo los compromisos del Acuerdo de París (un tratado histórico y vinculante de las Naciones Unidas para combatir el cambio climático), la OMI empezó a impulsar la descarbonización del transporte marítimo. Sin embargo, solo hasta 2018 acordó la “estrategia inicial” que, en pocas palabras, establecía el objetivo de reducir a la mitad las emisiones de GEI de los buques para 2050. No obstante, desde entonces, la industria no se ha transformado mucho.

“La estrategia inicial no dio en el blanco y condujo a cinco años perdidos de inacción climática en el transporte marítimo”, aseguró John Maggs, vocero de Seas At Risk y Clean Shipping Coalition, un conjunto de organizaciones de la sociedad civil europeas, tras un nuevo ciclo de negociaciones que tuvo lugar esta semana (y que tendrá dos sesiones más de aquí a julio), enfocado en revisar las metas de la estrategia inicial.

El debate sobre la revisión de la estrategia se está haciendo, principalmente, en dos sentidos. Por un lado, en el nivel de ambición, pues el último informe del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC) deja ver que la meta de la estrategia inicial es insuficiente y que se requieren acciones más urgentes, como reducir las emisiones del sector a la mitad para 2030. Y por otro, en establecer medidas y metas claras a corto y a mediano plazo para reducir esas emisiones.

Frente a lo primero, las fuerzas están divididas en al menos dos grandes grupos: los países de gran ambición, entre los que se encuentran las pequeñas islas del Pacífico, como las Marshall y Salomón, Estados Unidos (desde que Trump dejó el gobierno) y la Unión Europea. Y el bloque de menor ambición entre los que se encuentran alineados los Emiratos Árabes Unidos, India, China y algunos países latinoamericanos como Argentina y Brasil (a los que Colombia parece respaldar por sus posturas).

En cuanto a lo segundo, hay países que buscan cumplir a 2050 sin metas intermedias, y quienes insisten en que debe trazarse un camino claro y con objetivos. “Nuestra propuesta era que para 2030 tuviéramos una meta fijada: reducir el 50 % de las emisiones. Y para 2040 el 80 %”, dice el embajador de las Islas Marshall. “Pero la forma en la que las negociaciones están avanzando es en asumir que a 2050 ‘alcanzaremos la meta’, pero no se implementan acciones urgentes desde ya”, insiste.

Para una nación como las Islas Marshall cada año cuenta. “Muchos ya estamos experimentando los impactos del cambio climático, incluida Latinoamérica. Según el IPCC, nosotros perderíamos para 2030 cerca del 40 % de nuestras islas, porque no tenemos montañas ni lugares con altitud. Entonces vamos a perder nuestro hogar”, explica el delegado. “Empezar ahora tiene más sentido que esperar a último minuto a ver cómo lo hacemos”.

Pero como casi todas las negociaciones de los organismos de la ONU, los informes, las enmiendas, los anexos y las decisiones se discuten palabra por palabra. Entre el 20 y 24 de marzo un número mayoritario de Estados miembros de la OMI (45) acordó que el transporte marítimo debe alcanzar las cero emisiones para 2050. Sin embargo, 13 países, entre los que se encuentra Brasil, se oponen a cualquier aumento en la ambición climática. Y en esta organización las decisiones se toman por consenso.

La postura de Colombia

Para las negociaciones climáticas de la OMI Colombia no llevó a una delegación numerosa, o a las voces visibles del Gobierno, como la ministra de Ambiente, Susana Muhammad, quien sí ha participado de las demás conferencias climáticas. La vocería del país está a cargo de un delegado de la Armada Nacional, que se rota cada año y medio -un corto tiempo para seguir de cerca los detalles de las negociaciones- y es nombrado por la Dirección General Marítima y Portuaria (Dimar).

En entrevista con El Espectador en la conferencia de diciembre pasado, en Londres, el delegado de Colombia manifestó que, aunque después de la COP 26 y la COP 27 hay un gran impulso para aumentar el nivel de ambición, “la posición nacional va alineada con tener un cambio justo, en el cual la transformación y la descarbonización de la industria marítima no impacte severamente en el comercio”. Postura que tiene en común con otros países latinoamericanos, que piden ser más cautelosos con los posibles impactos de las medidas.

“Nuestro país depende en más de un 80 % del transporte marítimo. Y estamos lejos de los principales centros de consumo. El petróleo, el carbón, el café, el banano y los aguacates que exportamos tienen que viajar largas distancias en los buques para poder ser comercializados”, explica el delegado. “Nuestra principal preocupación es que las medidas de descarbonización no impacten severamente la economía de nuestros países”.

Además, agrega, es necesaria una transferencia de conocimiento. Hay que entrenar tripulaciones en los nuevos barcos, con nuevos motores y combustibles, y crear capacidades en los puertos. Y para eso se necesitan recursos.

No obstante, ante los pequeños estados insulares y la comunidad europea, el bloque latinoamericano que se suma a las posturas de China, India, Emiratos Árabes y otras naciones se ha convertido un poco en la piedra en el zapato para acelerar y aumentar la ambición climática.

“Hay una desconexión de los países latinoamericanos con otros foros, como las COP, donde se posicionan como muy fuertes y ambiciosos con cuestiones climáticas. Pero en este sector, donde hay mucha influencia de la industria, las delegaciones parecen ir por otra línea y terminan aliándose con naciones como Rusia, China y Emiratos Árabes, que tienen posturas muy distintas”, aseguró Elissama Menezes, investigadora brasileña de navegación marítima a El Espectador.

Financiar la transición

Como en todas las negociaciones climáticas, otra de las preguntas recurrentes es de dónde va a salir la plata para que la industria se descarbonice. Entre las propuestas que han sido ampliamente respaldadas en la OMI, pero que seguirán debatiendo los delegados hasta julio de este año, está la implementación de un mecanismo que permita reunir fondos para impulsar la transformación técnica y económica del sector.

“Hemos visto que los países están, en general, de acuerdo en introducir una canasta de medidas técnicas y económicas. El debate está en el cómo”, aseguró en entrevista Alison Shaw, investigadora de políticas públicas del University College de Londres. Entre las medidas presentadas se encuentra la de la Unión Europea con los pequeños Estados insulares de Pacífico (Islas Marshall e Islas Salomón), con la que se cobraría al menos US$100 por tonelada de GEI emitida por cada barco. Según estimaciones del Banco Mundial, esto permitiría que se recaudaran entre US$40 mil y US$60 mil millones anuales, dependiendo del precio del carbono.

Ese dinero, según la propuesta, sería reinvertido en el sector para crear las nuevas tecnologías, promover la investigación, capacitar a los nuevos empleados y apoyar a los países que no tengan la capacidad económica para que puedan sumarse a la transición de esta industria con puertos, barcos, entre otros.

Pero aquí los latinoamericanos, que públicamente no van en bloque, pero que tienen posturas alineadas, tienen sus reparos. “Colombia ha sido de los países que quieren entender de dónde van a salir y a dónde van a ir los recursos. Si todos los países vamos a pagar por igual el costo de la transformación, o si quienes van a poner más recursos son los países desarrollados. Es necesario una transición justa y equitativa”, asegura la delegación de Colombia. “No estamos de acuerdo con las medidas que van a aumentar el costo del transporte marítimo, ya que somos países que tenemos alta dependencia del transporte marítimo, sacamos grandes volúmenes de productos y vivimos lejos”, insiste.

Para julio de este año se espera, finalmente, llegar a un consenso sobre el nivel de ambición y la canasta de medidas que podría implementarse. Aunque las negociaciones siguen a paso lento.