Así fue como Colombia perdió $1,3 billones por culpa de la ANI

Cada vez que los colombianos transiten entre Sopó y Cáqueza (Cundinamarca) deben saber que, por derecha, son turistas de lo único que se pudo construir de lo que iba a ser una obra ejemplo de las “carreteras de Cuarta Generación”, del gobierno de Juan Manuel Santos. La Perimetral de Oriente: una vía al Llano hecha a medias, por cuyo proceso de contratación, ahora, Colombia terminó condenada a pagar $1,3 billones. El Espectador conoció el fallo de Centro Internacional para la Resolución de Disputas (ICDR), un tribunal de justicia norteamericano experto en arbitrajes de inversión, el cual resolvió una demanda del contratista de la obra y cuyo punto final dejó un costo económico y reputacional para el país.

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En la navidad pasada, el ICDR anunció el fallo contra la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), dirigida en 2014 por Luis Fernando Andrade, quien en ese año cortó el listón de inicio de obra. El funcionario es conocido porque, en otro proyecto, contrató con la multinacional Odebrecht, por lo que enfrenta un juicio penal y ha sido sancionado por la Procuraduría. Ahora bien, hace unos días se publicó el fallo completo del ICDR en el caso Perimetral de Oriente. Un documento que contiene datos detallados de todo lo que salió mal. En general, la ANI es responsable por proyectar la vía, sin hacer una debida diligencia que determinara desde el principio que, en dos quintas partes de la obra, no se podía poner una piedra, por la presencia de 66 manantiales aledaños.

En octubre de 2013, Santos realizó apertura formal de las licitaciones de los proyectos 4G, explicando que “lo que hoy se está protocolizando es un paso muy importante para el futuro de esta Nación, porque rompe uno de los cuellos de botella que nos ha mantenido frenados en nuestro desarrollo, en nuestro crecimiento, en realmente hacer uso del potencial, del gran potencial que tiene nuestro país.” La idea fue construir 1.234 km de carreteras en Colombia, con una inversión gubernamental de $11 billones. Andrade, en declaraciones ante El Colombiano en 2013, señaló que “estamos haciendo todos los estudios ambientales antes de salir a licitación. Invertimos tiempo en eso”. No fue suficiente tiempo, según indica la justicia arbitral.

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El proceso contractual para el proyecto inició en 2013 con el objetivo de fortalecer una vía alterna entre Bogotá y Villavicencio, y municipios al oriente de la capital. La idea era rehabilitar y mejorar el corredor vial existente y construir una vía adicional, en 153 km divididos en cinco etapas o unidades funcionales. La ANI abrió la licitación en octubre de 2013, no sin antes estructurar el proyecto. Es decir, preparó los estudios de prefactibilidad y factibilidad para soportar, entre otras exigencias, las bases ambientales, geotécnicas, geológicas e hidrológicas. Para ello se contrató a una unión temporal conformada por Euroestudios SAS, representada entonces por el español Víctor Sánchez Aponte, y Durán & Osorio Abogados Asociados.

En 2014, entonces, la ANI eligió como ejecutores de la obra a la concesión Perimetral Oriental de Bogotá SAS y Shikun & Binui, inversionistas de Inglaterra e Israel. Desde el principio, se acordó que, de esas cinco etapas de la nueva vía, las cuarta y quinta representarían el 58% de la retribución económica que los inversionistas recibirían por concepto de recaudo de peajes. Es más, que Colombia les iba a pagar por hasta 29 años lo recaudado. Todo marchaba en orden hasta que, en 2016, la comunidad y expertos ambientalistas alertaron que, justo en las etapas cuarta y quinta, se iba a desatar un problema comunitario por la presencia de manantiales. Fuentes naturales de agua que, incluso, pueden ser potables.

Las alertas llevaron a que los contratistas solicitaran un estudio independiente de la Universidad Javeriana y la Constructora Siam, quienes, tras dos años, concluyeron que había 66 manantiales a menos de 100 metros de las etapas cuarta y quinta. Justo las que serían más rentables para ellos. La emergencia fue alertada en 2017 y las partes se reunieron con las autoridades ambientales de la región, quienes, según el fallo, se opusieron a medidas para intervenir el lugar. Los contratistas lograron finalizar sus tres primeras partes en 2022, pero, al tiempo, jamás pudieron concertar una solución sobre lo demás. La obra quedó indefinidamente suspendida y, entendiendo que no era su culpa, los contratistas demandaron a Colombia.

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Después de tres años de deliberación, les dieron la razón a los contratistas, defendidos por la firma Rincón Castro Abogados de Bogotá. Lo primero que concluyó el tribunal internacional fue que, según la ley, las áreas aledañas a los manantiales son de protección forestal y, es tal su delicadeza, que solo se permite la recolección de frutos secundarios de bosque. Es decir, las etapas cuarta y quinta eran imposibles desde su concepción. Luego, se delimitó responsabilidad por la omisión en la identificación de los manantiales. Según la ley que regula las asociaciones público-privadas, como en este caso, es obligación de las entidades del Estado contar con “estudios técnicos, socioeconómicos, ambientales, de propiedad, financieros y legales actualizados”, antes de abrir los procesos de selección de contratista.

Asimismo, el tribunal encontró que, según la ley que regula los proyectos de infraestructura de transporte, las entidades son responsables de identificar las áreas protegidas durante la etapa de estructuración. Entre las pruebas analizadas también está el informe de la Contraloría General sobre el desempeño de la ANI, en 2019, el cual recriminó a esa entidad por no haber tomado las medidas necesarias para reflejar la realidad ambiental del proyecto. “El Tribunal concluye que fue responsabilidad de la ANI detectar la presencia de los manantiales de manera oportuna, antes de la apertura de la licitación. De hecho, la detección oportuna de los manantiales habría permitido estructurar el proyecto de manera que fuera factible, evitando la necesidad de su paralización”, se lee en el fallo.

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De otro lado, el tribunal internacional consideró que una entidad del Estado no puede asumir que las obligaciones de información sobre proyectos puedan “cumplirse de manera meramente formal”. Es decir, en Colombia ninguna entidad que confíe un proyecto a un privado puede entregar estudios que no correspondan a la realidad o proporcionar una clasificación y asignación de riesgos sin haberlos detectado correctamente. “Lo que surge de la legislación mencionada (ley que regula los proyectos de infraestructura de transporte) es la necesidad de que la entidad estatal correspondiente proporcione información confiable que permita llevar a cabo la licitación con certeza y transparencia”, concluyó.

La ANI no se defendió a través de la Agencia de Defensa Jurídica del Estado (Andje), como comúnmente pasa en procesos de esta envergadura, sino con la propia firma de abogados de la entidad. Los defensores explicaron, sin éxito, que la responsabilidad de identificar los manantiales era del contratista y que debía hacerlo en la fase de preconstrucción, ya que debía preparar los diseños definitivos. Asimismo, la ANI alegó que, como el contratista no ejecutó las obras de las fases cuatro y cinco, no podría reclamar retribución alguna, y que, según la información aportada, las autoridades ambientales aún no rechazan realizar la obra en la ruta original. Es más, que “la presencia de manantiales no hace inviable el proyecto”.

De otro lado, la ANI aseguró que cumplió con el deber de planificación y que la estructuración del proyecto cumplió con los requisitos ambientales, al realizar el informe de “Diagnóstico Ambiental de Alternativas para la variante de Choachí”, que había sido solicitada por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). Además, que “estableció las directrices del estudio de impacto ambiental para el sector Calera-Cáqueza”. Por último, la ANI agregó que, así como los demandantes detectaron los manantiales durante la fase de ejecución del proyecto, también pudieron haberlos notado durante la fase de selección de la licitación pública, cuando conoció y verificó los estudios realizados por la entidad.

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La única victoria agridulce que tuvo la ANI fue la petición de dar por terminado el contrato, que se ordenó, pero por culpa de los incumplimientos del Estado. El tribunal internacional concedió indemnizaciones por concepto de costos incurridos en las fases cuatro y cinco, por la terminación anticipada del contrato y por el dinero que los extranjeros van a dejar de percibir. En conclusión, el proceso de contratación de la Perimetral del Oriente tuvo tantos errores, que los colombianos terminaron con una vía a medias y pagando $1,3 billones, que pudieron invertirse en la construcción de 1.000 colegios rurales; 50 hospitales de segundo nivel, la pavimentación 2.600 km de vías en zonas rurales; y la construcción de 20.000 viviendas de interés social.

El estado de las vías 4G

De acuerdo con la última información pública de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), de enero pasado, el megaproyecto vías 4G contempla 30 obras en todo el país. De ellas, 15 ya están en operación y mantenimiento, 12 permanecen en construcción, dos están en preconstrucción y una se encuentra en un proceso de terminación anticipada.

La ANI explicó hace más de una década que, contando la financiación gubernamental y extranjera, las carreteras tienen una inversión de hasta $47 billones, y las obras se ubican en 19 departamentos de Colombia.

Según la revista Cambio, contando el expediente por la Perimetral del Oriente, existen hasta 30 demandas presentadas por 25 concesionarias viales que reclaman indemnizaciones por no cobro de peajes, sobrecostos por obras no contempladas y emergencias climáticas que afectaron los proyectos.

El juicio contra Luis Fernando Andrade

El exdirector de la ANI, Luis Fernando Andrade, se encuentra en juicio penal por los delitos de interés indebido y contrato sin cumplimiento de requisitos legales. La tesis de la Fiscalía es que se asoció con la corrupta multinacional Odebrecht para entregar una obra que no estaba prevista dentro de la Ruta del Sol II, que conecta el centro con la costa del país.

En específico, Andrade responde por el trayecto entre Ocaña (Norte de Santander) y Gamarra (César), que no estaba en los planes iniciales de la ruta y que fue entregada a dedo a los contratistas brasileros. Por hechos relacionados, la Procuraduría inhabilitó por ocho años a Andrade para ejercer cargos públicos.

Andrade se declara públicamente inocente por corrupción y en entrevista con este diario ha mencionado que “nos están condenando a mí y a unos funcionarios que le ahorramos plata al Estado y que desarrollamos el único programa grande de infraestructura en Colombia”.

Nota de la editora: Aunque en un principio se mencionó, en la versión impresa y digital de esta noticia, que la ANI había sido defendida en este pleito por la firma Rincón Castro Abogados, lo cierto es que este bufete fue el que, de hecho, ganó el arbitraje de inversión al representar a los contratistas Perimetral Oriental de Bogotá SAS y Shikun & Binui.

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