Baterías, la principal alerta argentina para submarinos de Colombia

Aunque no se les ha prestado suficiente atención, los primeros hallazgos de la investigación por el siniestro del submarino ARA San Juan, con 44 tripulantes a borto, mandan señales de alerta a Colombia, pues la Armada Nacional hizo en sus cuatro sumergibles casi el mismo proceso de modernización cuestionado en Argentina.

El expediente militar y judicial que se abrió en Buenos Aires empieza con la última comunicación del San Juan –modelo 209 como los submarinos colombianos Pijao y Tayrona–, reportada el miércoles 15 de noviembre: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado”. Había zarpado el domingo 11 de Ushuaia y regresaba a su base en Mar del Plata.

Desde entonces se perdió contacto con la nave que, se supone, sufrió daños graves por una explosión confirmada por sistemas de detección de eventos sísmicos desde Austria a las 10:30 de la mañana y por el efecto de implosión al descender más allá de los 300 metros previstos como límite de resistencia del acero versus la presión oceánica. Esta versión fue ratificada por la Armada argentina y confrontada con fuentes militares de los Estados Unidos. Con esa noticia, los familiares de los 44 marinos dieron por muertos a sus seres queridos.

Los expertos calculan que el San Juan, que no ha sido localizado a pesar de la ayuda de buques de Estados Unidos, Rusia y Noruega, fue a parar en el lecho del Atlántico sur a unos 450 kilómetros de la costa de Argentina, en una zona de mar picado de entre 600 y 1.000 metros de profundidad.

Todas las versiones coinciden en que la clave son las 960 baterías que surtían de energía a la nave. El vocero militar para el caso, Enrique Balbi, admitió que un incendio afectó el sistema de baterías de la proa, que las primeras fallas se reportaron el martes 14 y que el capitán de la nave informó al Comando de Fuerzas Submarino que “el desperfecto estaba subsanado”.

Al día siguiente hubo “principio de incendio… humo sin llama”, que ocurre una vez “ingresa agua por el esnórquel a través del sistema de ventilación”, cuando el submarino está renovando el aire. El agua salina “cae en una bandeja de conexión de las baterías de proa”, sistema donde “hay plástico, goma y cables”. Se suponía que el personal había logrado “aislar eléctricamente la batería” afectada y por eso informó que “seguía navegando con la propulsión del sistema de batería de popa”.

El capitán de fragata retirado e ingeniero naval Horacio Tobías, quien navegó en el San Juan y estuvo al tanto de sus reparaciones, le aseguró al diario Clarín que el San Juan sufrió una “descarga eléctrica descontrolada” por el ingreso de agua de mar (superconductora) desde el esnórquel que provocó una explosión interna que en “dos minutos” habría causado la muerte de la tripulación por intoxicación con hidrógeno. “Dentro de la batería, los electrolitos liberan hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético, alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo… una bomba de hidrógeno. La descarga fue como un rayo de 7,5 megawatts, mientras los motores producían un ruido insoportable para los tímpanos”.

Detalló las circunstancias: “Antes de sacar el periscopio para hacer esnórquel, toda la tripulación se sienta y se pone los cinturones de seguridad, se ata a su silla o a su cama. Para hacer carga de baterías las válvulas se posicionan para que los flujos de aire corran en un sentido y lleven todo el aire viciado del interior al cuarto de máquinas, donde los motores lo consuman y lo saquen afuera como gases de escape”.

El submarino navegaba en medio de un temporal, cerca de las 11 de la mañana. “A esa hora, un 30 % de la tripulación estaba durmiendo porque dejó la guardia a las 8 y otro 30 % estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente, porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Las baterías provocaron una reacción que el ser humano no puede controlar. Era un certificado de destrucción”. Tobías precisó que esas baterías tenían cuatro años de uso y en marzo pasado el fabricante alemán las evaluó y garantizó que estaban en “perfecto estado”, pero admitió que “como no hay presupuesto, para mantenerlas vivas inventamos un sistema de carga y descarga en el muelle”. Se refiere a que, para ahorrar dinero, reutilizaron las carcasas y cambiaron algunas partes desgastadas. Así, las baterías liberan más hidrógeno.

Razones en las que se basa la Oficina Anticorrupción de Argentina para solicitar investigación, pues los contratos de mantenimiento evidencian que parte de las baterías no fueron cambiadas sino “remachadas”, es decir, recargadas y selladas.

¿Por qué a Colombia le deben interesar estas indagaciones? Porque los submarinos principales de la Armada Nacional, el Pijao y el Tayrona, son casi gemelos del San Juan y sus reparaciones y cambio de baterías fueron hechos en la misma época y con la misma asistencia técnica alemana.

Los documentos conocidos por El Espectador son de “carácter confidencial” y suman 500 páginas. Un contrato es entre el Ministerio de Defensa y la Armada de Argentina con la alemana Ferrostaal AG, titulado “Provisión de elementos de baterías para submarinos y accesorios”, firmado en Bonn el 30 de noviembre de 2001 por valor de tres millones 550.317 euros. A este se suma un contrato por “trabajos de replacado de 964 celdas de batería de propulsión para el submarino ARA San Juan”, entre la Armada y la alemana Hawker Gmbh, por cinco millones cien mil euros.

Ferrostaal AG es la misma empresa envuelta en escándalos de corrupción por presuntos sobornos en Europa y Latinoamérica, denunciados en 2010 por el semanario alemán Der Spiegel. Esa multinacional reconoció ante la justicia de su país haber pagado al menos 200 mil euros para lograr que Chile comprara un buque.

El 20 de diciembre de 2011 la firma fue multada en su país con 140 millones de euros por el pago de sobornos, por parte de dos de sus directivos, relacionados con la venta de submarinos a Grecia y Portugal. El presidente de Ferrostaal, Matthias Mitscherlich, renunció. Aún así, las investigaciones en Chile, Argentina y Colombia fueron archivadas. El 31 de agosto de 2012, la Fiscalía General de Colombia descartó que funcionarios del Ministerio de Defensa, de la Armada y la empresa Cotecmar “hayan incurrido en los delitos de cohecho y concusión como aseguraron unas denuncias”. En Buenos Aires, el juez federal Ariel Lijo había embargado a los implicados, pero la Cámara Federal revocó sus decisiones. Ahora, la Oficina Anticorrupción pedirá la reapertura a raíz de la tragedia y se revisarán los trabajos de actualización de “media vida” que se le realizaron al San Juan entre 2007 y 2014.

Es el período en el que se surtía un proceso similar en Colombia. Según las memorias al Congreso Nacional del entonces ministro de Defensa y hoy presidente de la República, Juan Manuel Santos, desde 2006 se trabajaba en la “extensión de la vida útil de los submarinos”. Reportó “trabajos de mantenimiento mayor que contribuyen a maximizar su vida útil”. Y detalló: “Al A.R.C. Tayrona se le realizó mantenimiento decenal al motor eléctrico de propulsión con parámetros de última tecnología y con transferencia de la misma a la Armada Nacional; adicionalmente se adquirieron las balsas salvavidas reemplazando las originales, que ya habían cumplido su vida útil. Al A.R.C. Pijao se le realizó mantenimiento a nivel overhaul a los cuatro motogeneradores... El submarino táctico A.R.C. Intrépido se encuentra en reparaciones mayores, mantenimiento de sistemas auxiliares, adquisición e instalación del motor propulsor y celdas de baterías”. “Celdas de baterías”, como en Argentina.

Se lee en las memorias presentadas al Congreso por el ministro de Defensa Nacional Gabriel Silva Luján, sobre el período entre junio de 2009 y junio de 2010: se aprobó la “actualización y desarrollo de la fuerza submarina de la Armada Nacional costa Atlántica y Pacífica del país”. Incluyó: “el avance programado del mantenimiento de la plataforma y los sistemas de ingeniería”. Y, el tema en cuestión: “Se efectuó la contratación para el cambio de las baterías de propulsión de los submarinos oceánicos de la Armada Nacional, que incluye el mantenimiento preventivo y recuperativo de los sistemas auxiliares de las baterías y la adquisición, instalación, pruebas y puesta en servicio de la estación de carga y descarga de las mismas, así como la adecuación del hangar de los submarinos en Cotecmar planta Mamonal”. “Mantenimiento preventivo y recuperativo” hecho en Cartagena bajo supervisión alemana, tal cual como pasó en Argentina. “Estación de carga y descarga” de baterías, la misma técnica que admitió el capitán Tobías.

Para que se hagan una idea de los gastos, la primera reparación de los submarinos costó 20 millones de dólares en 1982 y dos juegos de baterías diez millones de dólares. Esos valores se han disparado, según las auditorías de la Contraloría General de la República, que en un informe de agosto de 2001 sobre los gastos del año 2000 advirtió de “posibles sobrecostos” en los servicios contratados con Ferrostaal.

Revisó el contrato por US$7,3 millones entre el Ministerio de Defensa Nacional, la Armada Nacional y Ferrostaal A.G. Alemania el 23 de febrero de 2001, para la “adquisición, instalación, montaje y puesta en funcionamiento de dos baterías principales para dos submarinos oceánicos tipo 209 –Pijao y Tayrona– y el mantenimiento de los subsistemas del sistema de baterías”. Concluyó que hubo errores en los informes de supervisión y “falta de control por parte de la Armada Nacional a la etapa de ejecución del contrato”.

Según el informe “La Industria de la Defensa y Seguridad en América Latina 2012-2013”, Deutsche Exide GMHB fue la adjudicataria del suministro de las nuevas baterías a los submarinos A.R.C. Tayrona y A.R.C. Pijao, la misma firma alemana que les vendió ese material a submarinos de Chile y Perú. El historial genera dudas a fuentes de la Armada de Colombia consultadas por este diario y que piden que se tome el caso del San Juan en Argentina como referente para revisar procedimientos y contratos de los últimos diez años. Todo para evitar un desastre aquí.

“Nuestros estándares de seguridad son muy altos”: Comandante de la Armada, vicealmirante Ernesto Durán

El Espectador envió cinco preguntas al presidente de la República, Juan Manuel Santos, haciendo referencia a sus informes al Congreso y preguntando sobre si los submarinos colombianos ofrecen plenas garantías de seguridad para evitar una tragedia como la de Argentina o deben ser cambiados y si los contratos serán revisados. Por gestión de la propia Presidencia, recibimos la siguiente respuesta del comandante de la Armada Nacional, vicealmirante Ernesto Durán:

“Colombia tiene 4 submarinos: 2 tipo 209 oceánicos y 2 submarinos tácticos tipo 206 A construidos en Alemania. En su historia, se les han efectuado los mantenimiento apegados a una estricta doctrina, control y actualización de sus equipos y asesorados por el astillero constructor. Su tripulación se encuentra en constante entrenamiento y actualización. Sus baterías están dentro del periodo de vida útil las cuales se controlan, se les hace mantenimiento de manera estricta bajo protocolos establecidos y recomendaciones de la empresa fabricante y son chequeadas anualmente por técnicos especializados.

Todos nuestros submarinos han recibido un mantenimiento mayor en sus sistemas de ingeniería así como también la actualización de sus equipos electrónicos y de navegación, y su tripulación ha perfeccionado su conocimiento y entrenamiento alcanzando estándares de operación rigurosos. Esto se evidencia con la participación permanente de la fuerza submarina colombiana en operaciones navales nacionales e internacionales.

El contrato de mantenimiento y asesoría de nuestros submarinos se firmó con la firma Alemana TKMS, empresa especializada en este tipo de mantenimiento, proceso auditado por la Contraloría General de la Nación. Gracias al proyecto de modernización y actualización de los submarinos, se logró recuperar y ganar capacidades para alargar su vida útil y de operación y mantener un arma estratégica para el país en las mejores condiciones posibles. Posterior a dichos mantenimientos los submarinos han operado sin ningún percance ni novedad.

Nuestros estándares de seguridad son muy altos, se desprenden directamente de la doctrina alemana y de la actualización permanente, teniendo un alto grado la seguridad de las unidades en el mar.  Todos cuentan con elementos de emergencia revisados y operativos y se realizan los procesos de inspección y certificaciones a las unidades, dando la idoneidad al personal y minimizando cualquier probabilidad de falla.

Los submarinos son muy importantes plataformas navales. Es una fuerza estratégica por excelencia, que genera tranquilidad y seguridad para todos, y cualquier valor que requieran, es una inversión en seguridad nacional y una garantía para el progreso del país, además de su empleo novedoso en Operaciones marítimas y lucha contra el crimen transnacional en paralelo con su lógica convencional. La Armada Nacional se encuentra realizando los estudios de reemplazo del arma silente para el año 2030”.

La versión de Ferrostaal

La alemana Ferrostaal y sus representantes en Colombia están entre los contratistas con más tradición ante el Ministerio de Defensa. En 2010, cuando el semanario alemán Der Spiegel denunció los presuntos sobornos para obtener contratos militares multimillonarios en Europa y Latinoamérica, El Espectador consultó su posición para un reportaje titulado “El expediente de Ferrostaal”, publicado en abril de ese año. Ferrostaal Colombia respondió que sus actuaciones en el país han sido transparentes y ajustadas a la ley, al tiempo que ha cumplido con su “obligación de prestar servicio de asesoría técnica de acuerdo con sus compromisos contractuales”. Sobre las irregularidades detectadas por la Contraloría en contratos con el Ministerio de Defensa, admitió entonces: “Ferrostaal AG reconoció incumplimiento parcial de algunas especificaciones técnicas y canceló el valor total de las multas correspondientes”.

Aunque no se les ha prestado suficiente atención, los primeros hallazgos de la investigación por el siniestro del submarino ARA San Juan, con 44 tripulantes a borto, mandan señales de alerta a Colombia, pues la Armada Nacional hizo en sus cuatro sumergibles casi el mismo proceso de modernización cuestionado en Argentina.

El expediente militar y judicial que se abrió en Buenos Aires empieza con la última comunicación del San Juan –modelo 209 como los submarinos colombianos Pijao y Tayrona–, reportada el miércoles 15 de noviembre: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado”. Había zarpado el domingo 11 de Ushuaia y regresaba a su base en Mar del Plata.

Desde entonces se perdió contacto con la nave que, se supone, sufrió daños graves por una explosión confirmada por sistemas de detección de eventos sísmicos desde Austria a las 10:30 de la mañana y por el efecto de implosión al descender más allá de los 300 metros previstos como límite de resistencia del acero versus la presión oceánica. Esta versión fue ratificada por la Armada argentina y confrontada con fuentes militares de los Estados Unidos. Con esa noticia, los familiares de los 44 marinos dieron por muertos a sus seres queridos.

Los expertos calculan que el San Juan, que no ha sido localizado a pesar de la ayuda de buques de Estados Unidos, Rusia y Noruega, fue a parar en el lecho del Atlántico sur a unos 450 kilómetros de la costa de Argentina, en una zona de mar picado de entre 600 y 1.000 metros de profundidad.

Todas las versiones coinciden en que la clave son las 960 baterías que surtían de energía a la nave. El vocero militar para el caso, Enrique Balbi, admitió que un incendio afectó el sistema de baterías de la proa, que las primeras fallas se reportaron el martes 14 y que el capitán de la nave informó al Comando de Fuerzas Submarino que “el desperfecto estaba subsanado”.

Al día siguiente hubo “principio de incendio… humo sin llama”, que ocurre una vez “ingresa agua por el esnórquel a través del sistema de ventilación”, cuando el submarino está renovando el aire. El agua salina “cae en una bandeja de conexión de las baterías de proa”, sistema donde “hay plástico, goma y cables”. Se suponía que el personal había logrado “aislar eléctricamente la batería” afectada y por eso informó que “seguía navegando con la propulsión del sistema de batería de popa”.

El capitán de fragata retirado e ingeniero naval Horacio Tobías, quien navegó en el San Juan y estuvo al tanto de sus reparaciones, le aseguró al diario Clarín que el San Juan sufrió una “descarga eléctrica descontrolada” por el ingreso de agua de mar (superconductora) desde el esnórquel que provocó una explosión interna que en “dos minutos” habría causado la muerte de la tripulación por intoxicación con hidrógeno. “Dentro de la batería, los electrolitos liberan hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético, alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo… una bomba de hidrógeno. La descarga fue como un rayo de 7,5 megawatts, mientras los motores producían un ruido insoportable para los tímpanos”.

Detalló las circunstancias: “Antes de sacar el periscopio para hacer esnórquel, toda la tripulación se sienta y se pone los cinturones de seguridad, se ata a su silla o a su cama. Para hacer carga de baterías las válvulas se posicionan para que los flujos de aire corran en un sentido y lleven todo el aire viciado del interior al cuarto de máquinas, donde los motores lo consuman y lo saquen afuera como gases de escape”.

El submarino navegaba en medio de un temporal, cerca de las 11 de la mañana. “A esa hora, un 30 % de la tripulación estaba durmiendo porque dejó la guardia a las 8 y otro 30 % estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente, porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Las baterías provocaron una reacción que el ser humano no puede controlar. Era un certificado de destrucción”. Tobías precisó que esas baterías tenían cuatro años de uso y en marzo pasado el fabricante alemán las evaluó y garantizó que estaban en “perfecto estado”, pero admitió que “como no hay presupuesto, para mantenerlas vivas inventamos un sistema de carga y descarga en el muelle”. Se refiere a que, para ahorrar dinero, reutilizaron las carcasas y cambiaron algunas partes desgastadas. Así, las baterías liberan más hidrógeno.

Razones en las que se basa la Oficina Anticorrupción de Argentina para solicitar investigación, pues los contratos de mantenimiento evidencian que parte de las baterías no fueron cambiadas sino “remachadas”, es decir, recargadas y selladas.

¿Por qué a Colombia le deben interesar estas indagaciones? Porque los submarinos principales de la Armada Nacional, el Pijao y el Tayrona, son casi gemelos del San Juan y sus reparaciones y cambio de baterías fueron hechos en la misma época y con la misma asistencia técnica alemana.

Los documentos conocidos por El Espectador son de “carácter confidencial” y suman 500 páginas. Un contrato es entre el Ministerio de Defensa y la Armada de Argentina con la alemana Ferrostaal AG, titulado “Provisión de elementos de baterías para submarinos y accesorios”, firmado en Bonn el 30 de noviembre de 2001 por valor de tres millones 550.317 euros. A este se suma un contrato por “trabajos de replacado de 964 celdas de batería de propulsión para el submarino ARA San Juan”, entre la Armada y la alemana Hawker Gmbh, por cinco millones cien mil euros.

Ferrostaal AG es la misma empresa envuelta en escándalos de corrupción por presuntos sobornos en Europa y Latinoamérica, denunciados en 2010 por el semanario alemán Der Spiegel. Esa multinacional reconoció ante la justicia de su país haber pagado al menos 200 mil euros para lograr que Chile comprara un buque.

El 20 de diciembre de 2011 la firma fue multada en su país con 140 millones de euros por el pago de sobornos, por parte de dos de sus directivos, relacionados con la venta de submarinos a Grecia y Portugal. El presidente de Ferrostaal, Matthias Mitscherlich, renunció. Aún así, las investigaciones en Chile, Argentina y Colombia fueron archivadas. El 31 de agosto de 2012, la Fiscalía General de Colombia descartó que funcionarios del Ministerio de Defensa, de la Armada y la empresa Cotecmar “hayan incurrido en los delitos de cohecho y concusión como aseguraron unas denuncias”. En Buenos Aires, el juez federal Ariel Lijo había embargado a los implicados, pero la Cámara Federal revocó sus decisiones. Ahora, la Oficina Anticorrupción pedirá la reapertura a raíz de la tragedia y se revisarán los trabajos de actualización de “media vida” que se le realizaron al San Juan entre 2007 y 2014.

Es el período en el que se surtía un proceso similar en Colombia. Según las memorias al Congreso Nacional del entonces ministro de Defensa y hoy presidente de la República, Juan Manuel Santos, desde 2006 se trabajaba en la “extensión de la vida útil de los submarinos”. Reportó “trabajos de mantenimiento mayor que contribuyen a maximizar su vida útil”. Y detalló: “Al A.R.C. Tayrona se le realizó mantenimiento decenal al motor eléctrico de propulsión con parámetros de última tecnología y con transferencia de la misma a la Armada Nacional; adicionalmente se adquirieron las balsas salvavidas reemplazando las originales, que ya habían cumplido su vida útil. Al A.R.C. Pijao se le realizó mantenimiento a nivel overhaul a los cuatro motogeneradores... El submarino táctico A.R.C. Intrépido se encuentra en reparaciones mayores, mantenimiento de sistemas auxiliares, adquisición e instalación del motor propulsor y celdas de baterías”. “Celdas de baterías”, como en Argentina.

Se lee en las memorias presentadas al Congreso por el ministro de Defensa Nacional Gabriel Silva Luján, sobre el período entre junio de 2009 y junio de 2010: se aprobó la “actualización y desarrollo de la fuerza submarina de la Armada Nacional costa Atlántica y Pacífica del país”. Incluyó: “el avance programado del mantenimiento de la plataforma y los sistemas de ingeniería”. Y, el tema en cuestión: “Se efectuó la contratación para el cambio de las baterías de propulsión de los submarinos oceánicos de la Armada Nacional, que incluye el mantenimiento preventivo y recuperativo de los sistemas auxiliares de las baterías y la adquisición, instalación, pruebas y puesta en servicio de la estación de carga y descarga de las mismas, así como la adecuación del hangar de los submarinos en Cotecmar planta Mamonal”. “Mantenimiento preventivo y recuperativo” hecho en Cartagena bajo supervisión alemana, tal cual como pasó en Argentina. “Estación de carga y descarga” de baterías, la misma técnica que admitió el capitán Tobías.

Para que se hagan una idea de los gastos, la primera reparación de los submarinos costó 20 millones de dólares en 1982 y dos juegos de baterías diez millones de dólares. Esos valores se han disparado, según las auditorías de la Contraloría General de la República, que en un informe de agosto de 2001 sobre los gastos del año 2000 advirtió de “posibles sobrecostos” en los servicios contratados con Ferrostaal.

Revisó el contrato por US$7,3 millones entre el Ministerio de Defensa Nacional, la Armada Nacional y Ferrostaal A.G. Alemania el 23 de febrero de 2001, para la “adquisición, instalación, montaje y puesta en funcionamiento de dos baterías principales para dos submarinos oceánicos tipo 209 –Pijao y Tayrona– y el mantenimiento de los subsistemas del sistema de baterías”. Concluyó que hubo errores en los informes de supervisión y “falta de control por parte de la Armada Nacional a la etapa de ejecución del contrato”.

Según el informe “La Industria de la Defensa y Seguridad en América Latina 2012-2013”, Deutsche Exide GMHB fue la adjudicataria del suministro de las nuevas baterías a los submarinos A.R.C. Tayrona y A.R.C. Pijao, la misma firma alemana que les vendió ese material a submarinos de Chile y Perú. El historial genera dudas a fuentes de la Armada de Colombia consultadas por este diario y que piden que se tome el caso del San Juan en Argentina como referente para revisar procedimientos y contratos de los últimos diez años. Todo para evitar un desastre aquí.

“Nuestros estándares de seguridad son muy altos”: Comandante de la Armada, vicealmirante Ernesto Durán

El Espectador envió cinco preguntas al presidente de la República, Juan Manuel Santos, haciendo referencia a sus informes al Congreso y preguntando sobre si los submarinos colombianos ofrecen plenas garantías de seguridad para evitar una tragedia como la de Argentina o deben ser cambiados y si los contratos serán revisados. Por gestión de la propia Presidencia, recibimos la siguiente respuesta del comandante de la Armada Nacional, vicealmirante Ernesto Durán:

“Colombia tiene 4 submarinos: 2 tipo 209 oceánicos y 2 submarinos tácticos tipo 206 A construidos en Alemania. En su historia, se les han efectuado los mantenimiento apegados a una estricta doctrina, control y actualización de sus equipos y asesorados por el astillero constructor. Su tripulación se encuentra en constante entrenamiento y actualización. Sus baterías están dentro del periodo de vida útil las cuales se controlan, se les hace mantenimiento de manera estricta bajo protocolos establecidos y recomendaciones de la empresa fabricante y son chequeadas anualmente por técnicos especializados.

Todos nuestros submarinos han recibido un mantenimiento mayor en sus sistemas de ingeniería así como también la actualización de sus equipos electrónicos y de navegación, y su tripulación ha perfeccionado su conocimiento y entrenamiento alcanzando estándares de operación rigurosos. Esto se evidencia con la participación permanente de la fuerza submarina colombiana en operaciones navales nacionales e internacionales.

El contrato de mantenimiento y asesoría de nuestros submarinos se firmó con la firma Alemana TKMS, empresa especializada en este tipo de mantenimiento, proceso auditado por la Contraloría General de la Nación. Gracias al proyecto de modernización y actualización de los submarinos, se logró recuperar y ganar capacidades para alargar su vida útil y de operación y mantener un arma estratégica para el país en las mejores condiciones posibles. Posterior a dichos mantenimientos los submarinos han operado sin ningún percance ni novedad.

Nuestros estándares de seguridad son muy altos, se desprenden directamente de la doctrina alemana y de la actualización permanente, teniendo un alto grado la seguridad de las unidades en el mar.  Todos cuentan con elementos de emergencia revisados y operativos y se realizan los procesos de inspección y certificaciones a las unidades, dando la idoneidad al personal y minimizando cualquier probabilidad de falla.

Los submarinos son muy importantes plataformas navales. Es una fuerza estratégica por excelencia, que genera tranquilidad y seguridad para todos, y cualquier valor que requieran, es una inversión en seguridad nacional y una garantía para el progreso del país, además de su empleo novedoso en Operaciones marítimas y lucha contra el crimen transnacional en paralelo con su lógica convencional. La Armada Nacional se encuentra realizando los estudios de reemplazo del arma silente para el año 2030”.

La versión de Ferrostaal

La alemana Ferrostaal y sus representantes en Colombia están entre los contratistas con más tradición ante el Ministerio de Defensa. En 2010, cuando el semanario alemán Der Spiegel denunció los presuntos sobornos para obtener contratos militares multimillonarios en Europa y Latinoamérica, El Espectador consultó su posición para un reportaje titulado “El expediente de Ferrostaal”, publicado en abril de ese año. Ferrostaal Colombia respondió que sus actuaciones en el país han sido transparentes y ajustadas a la ley, al tiempo que ha cumplido con su “obligación de prestar servicio de asesoría técnica de acuerdo con sus compromisos contractuales”. Sobre las irregularidades detectadas por la Contraloría en contratos con el Ministerio de Defensa, admitió entonces: “Ferrostaal AG reconoció incumplimiento parcial de algunas especificaciones técnicas y canceló el valor total de las multas correspondientes”.