Nunca fue muy funcional. La idea de convertir en taxi el ‘escarabajo’, un carro de sólo dos puertas, implicaba quitarle el asiento del copiloto a fin de crear espacio para los pasajeros. Pero eso no impidió que el ‘vocho’, como se conoce aquí cariñosamente al emblemático modelo de Volkswagen que dominó durante décadas el paisaje urbano, se convirtiera en un clásico del servicio público.
Los días de gloria en los que esos llamativos taxis pintados de verde y blanco inundaban por decenas de miles las calles de la capital mexicana, valieron para que el ‘vocho’ llegara hasta el Salón del Automóvil de París. No hace tanto, en 2008, hizo parte de una exhibición de los taxis más emblemáticos del mundo, en la que se codeó con el modelo amarillo característico de Nueva York y el aristocrático y elegante automóvil negro de Londres.
Con los años adquirió el estatus de símbolo de esta megaurbe, una de las más pobladas y contaminadas del mundo. La distintiva silueta del taxi ‘vocho’ no se limita al asfalto. También aparece en las postales del Distrito Federal, o en camisetas como las de la marca Naco, junto al Chavo y al Chapulín. Su popularidad está fuera de toda duda, pero sus días están contados. Este año, la Ciudad de México sacará de circulación los últimos 3.500 taxis escarabajo.
El longevo reinado del ‘vocho’ abarcó décadas de grandes transformaciones para los mexicanos. Esos taxis rodaban por las calles de la capital cuando ocurrió el devastador terremoto de 1985, cuando el tratado de libre comercio de América del Norte entró en vigor en 1994 y cuando el PRI entregó el poder tras 71 años en el 2000. Su jubilación equivale al fin de una era.
El escarabajo es, por derecho propio, un modelo histórico al que han llegado a apodar el ‘auto del siglo’. Nació durante el III Reich alemán, cuando Adolf Hitler encargó un auto para el pueblo, que fuera económico y tuviera bajo consumo de combustible. El diseño de Ferdinand Porsche ganó la puja en los años treinta, pero cuando estalló la Segunda Guerra Mundial el proyecto militar paralizó la producción. Fue tras el fin de la guerra cuando Volkswagen, que significa literalmente ‘carro del pueblo’, comenzó la producción masiva que llevó al escarabajo a todo el mundo. A lo largo de 70 años, el modelo vendió casi 22 millones de unidades en más de un centenar de países.
México fue el que lo acogió con mayor fervor. Para 1980 en Europa ya había dejado de producirse el escarabajo, pero la enorme planta de Volkswagen en el estado mexicano de Puebla siguió fabricándolos hasta 2003. Hubo un momento en que uno de cada tres coches que se vendían en México era un ‘vocho’. Prácticamente cualquier adulto aprendió a manejar en uno y hasta la entrada en vigencia del TLC con sus vecinos del norte era el único carro económico. A lo largo y ancho de todo el país hay clubes de aficionados e incluso existe una revista de circulación quincenal dedicada exclusivamente al escarabajo, llamada Vochomanía.
La decisión de convertirlo en taxi influyó en su popularidad, y su auge y actual declive tiene mucho de historia. Tras el triunfo de la Revolución, el gobierno mexicano usó las primeras concesiones de servicio público para premiar a algunos revolucionarios, por lo que eran pocas, los precios muy altos y los vehículos de gran tamaño. Equivalían a hacerse a un gran negocio. Como ocurre en otras capitales, el taxi en Ciudad de México era un servicio muy elitista. Pero todo cambió con la llegada al poder de Luis Echeverría (1970-1976), un presidente de corte populista que contaba con el apoyo de los transportistas y permitió que rodaran los primeros escarabajos de color amarillo.
Los taxistas adoraron el ‘vocho’, pues, al contrario de un sedán, se trataba de un carro económico, de repuestos baratos, que consumía poca gasolina y cuya mecánica además era muy sencilla. Es prácticamente el mismo modelo desde los años 30 y “se puede armar y desarmar con un chicle y un alambre”, apunta Alejandro Flores, director editorial de Vochomanía.
El gran salto, sin embargo, se produjo a finales de los 80, con la llegada de las políticas de ajuste económico. Hubo muchos despidos y una liquidación promedio equivalía al valor de un escarabajo, por lo que entraron decenas de miles a las calles, explica Bernardo Navarro, doctor en transporte público y autor del libro Los taxis de la Ciudad de México.
Ese modelo tenía una innovación técnica, un convertidor catalítico que para la época los hacía menos contaminantes. Por eso los pintaron de verde y blanco y, aunque hoy suene a ironía, los bautizaron como el ‘vocho ecológico’. En el año de su mayor auge, 2006, rodaban 57.380 por las calles del Distrito Federal, que equivalían a más de la mitad del total de taxis. Como explica Navarro, el ‘vocho’ se convirtió en parte del patrimonio de la ciudad, y sus habitantes “lo identificaron con su historia de vida y ascenso económico”.
Después de más de tres décadas de reinado, un plan del gobierno distrital para modernizar la flota ha renovado cerca de 80.000 vehículos desde 2007 y cambiado los colores de los carros de servicio público. Eso dejó muy mal parados a los viejos y contaminantes ‘vochos’, a los que también perseguía el estigma de ser los más inseguros, pues por sus dos puertas se prestaban para atracos y secuestros express. Bajo las actuales normas ambientales, los taxis deben tener menos de 10 años de antigüedad, así que los escarabajos han ido saliendo gradualmente. Como la última generación salió de la fábrica en 2002, los últimos 3.500 deben jubilarse para finales de 2012.
Aunque ya no podrán prestar un servicio público, muchos de los ‘vochos’ mexicanos se convertirán en carros de colección. “Cuando dejaron de producirlo se le tomó más cariño”, asegura Flores, el director de Vochomanía. “Mucha gente cambió la manera de verlo. Ya no es una carcacha, sino un clásico”.
El caos vehicular de Ciudad de México
No hay una ciudad en el mundo con más problemas de movilidad que la Ciudad de México. El 80% del espacio urbano de la ciudad, que alberga a más de 20 millones de habitantes, está dedicado a vías para los automóviles, pero el índice no basta para darles a los pobladores un tránsito fluido.
Los estudios dicen que en hora pico el promedio de velocidad de los carros es inferior a los 12 kilómetros por hora. El principal problema está en el número de vehículos, que en la actualidad alcanza la cifra de 3,7 millones.
El punto crítico está en los patrones de crecimiento vial comparado con el de los vehículos. Anualmente, 200.000 nuevos carros salen a rodar por la Ciudad de México. Los planes de desarrollo urbano han aumentado en un 16% la infraestructura vial en los últimos cinco años, pero el aumento es muy corto si se compara con el incremento del 40% del parque automotor durante el mismo período.
De seguir como hasta ahora viene avanzando la ciudad, en 2020 habrá 6,8 millones de carros en las calles y las autoridades federales desde ya ven un eventual colapso. La ciudad está obligada a diseñar nuevas políticas, sobre todo cuando sólo el 20% de su población se moviliza en auto particular.
Por SANTIAGO TORRADO, Ciudad de México. Foto: EFE
